Vilka motorer är "högblock" motorer?

[Ulf]

Effekter "på rätt sida 250 hk" låter lite väl optimistiskt på en 2 liters sugmotor utan mycket pengar. Vår Kitcar som är etanolkonverterad lämnar 243 hk och jag kan tala om att den är inte gratis. Det går att plocka ut mer effekt men då blir den inte körbar i skogen. Finns uppgift på 260 hk i någon Kitcar, men men skall ta effektsiffror med en nypa salt.
Vår motor är bromsad hos Autotech motor (Per Johansson) i Trollhättan

[kim_gulle]

Effekter "på rätt sida 250 hk" låter lite väl optimistiskt på en 2 liters sugmotor utan mycket pengar. Vår Kitcar som är etanolkonverterad lämnar 243 hk och jag kan tala om att den är inte gratis. Det går att plocka ut mer effekt men då blir den inte körbar i skogen. Finns uppgift på 260 hk i någon Kitcar, men men skall ta effektsiffror med en nypa salt.
Vår motor är bromsad hos Autotech motor (Per Johansson) i Trollhättan

Så man kan vara lite skeptisk till de effekter som ska vara i t.ex. Lehmann motorerna bland annat?

[Ulf]

Kim, det kan man vara. Vår motor är också en Lehmann motor från början. Enbart renoverad och uppdaterad med nytt sprut. VW motorsport angav 260 hk i kitcarbilarna.
Lehmann har säkert labbat med olika kammar och plockat ut mer på någon enstaka motor. Sedan har det stor betydelse i vilken bänk de är testade.

[Sweeper]

Bra läsning, men angående det med motstånd på sugmotorer har jag alltid hört att man inte ska putta in stort avgas eller ta bort katten pga motstånd. Det gäller på stressfläkt motorer där man få iväg avgaserna så fort som möjligt!

[kim_gulle]

Kim, det kan man vara. Vår motor är också en Lehmann motor från början. Enbart renoverad och uppdaterad med nytt sprut. VW motorsport angav 260 hk i kitcarbilarna.
Lehmann har säkert labbat med olika kammar och plockat ut mer på någon enstaka motor. Sedan har det stor betydelse i vilken bänk de är testade.

Tyckte själv också att siffrorna var lite höga. Har för mig att jag sett siffror ända uppemot 280 till och med. :O

[Sweeper]

Annan fråga, varför bytte vw tillbaka till lågblock? för dyrt?

[Sn00k]

Bra läsning, men angående det med motstånd på sugmotorer har jag alltid hört att man inte ska putta in stort avgas eller ta bort katten pga motstånd. Det gäller på stressfläkt motorer där man få iväg avgaserna så fort som möjligt!

Detta påstående är alltså en myt som härstammar ifrån ineffektiva gräsliga V8r med förgasar-teknik och således felaktigt, minskat mottryck = ökat flöde, gäller även sugmotorer.
..och ja, ja vet att det ha debatterats mycket om detta, men när man mappar insprutningar så blir detta faktum ytterst tydligt.. tar man bort tex en katalysator eller ljuddämpare så sticker afr värdet upp på magert direkt, och ger man den då mer soppa igen så skuttar effekten nån häst till.

rätt gjort kan man passera 250hk gränsen, tror jag nämnde att det inte var gratis..
jag tyckte mig kunna en del om motorer, teori, fysik å förbränningsmekanik, tills en amerikanare mosade 340 hjulhästar ur en 2 liters honda v-tech motor.. ämnad för gatbruk.. å visade mig bromspapperet.. tillbaka till "glad amatör"-nivån igen, haha =)

tror att vw ämnade att gå neråt i cylindervolym samt miljöpåverkan och uppåt i effektivitet, precis som med 1.8t:n, där man gick ner ifrån tidigare 2.0 motorer.. och 1.8 blocken fanns aldrig som högblock.. sen har man inte samma behov av piston dwell time iom FSI-tekniken, det kanske man hade med i beaktande, vad vet ja.. =)

[kim_gulle]

rätt gjort kan man passera 250hk gränsen, tror jag nämnde att det inte var gratis..
jag tyckte mig kunna en del om motorer, teori, fysik å förbränningsmekanik, tills en amerikanare mosade 340 hjulhästar ur en 2 liters honda v-tech motor.. ämnad för gatbruk.. å visade mig bromspapperet.. tillbaka till "glad amatör"-nivån igen, haha =)

Herregud, och jag tyckte att Peugeot hade gjort ett jävla jobb med att trycka ur 300 häst ur sin Super 2000 rallybil. :O

[Sweeper]

Detta påstående är alltså en myt som härstammar ifrån ineffektiva gräsliga V8r med förgasar-teknik och således felaktigt, minskat mottryck = ökat flöde, gäller även sugmotorer.
..och ja, ja vet att det ha debatterats mycket om detta, men när man mappar insprutningar så blir detta faktum ytterst tydligt.. tar man bort tex en katalysator eller ljuddämpare så sticker afr värdet upp på magert direkt, och ger man den då mer soppa igen så skuttar effekten nån häst till.

rätt gjort kan man passera 250hk gränsen, tror jag nämnde att det inte var gratis..
jag tyckte mig kunna en del om motorer, teori, fysik å förbränningsmekanik, tills en amerikanare mosade 340 hjulhästar ur en 2 liters honda v-tech motor.. ämnad för gatbruk.. å visade mig bromspapperet.. tillbaka till "glad amatör"-nivån igen, haha =)

tror att vw ämnade att gå neråt i cylindervolym samt miljöpåverkan och uppåt i effektivitet, precis som med 1.8t:n, där man gick ner ifrån tidigare 2.0 motorer.. och 1.8 blocken fanns aldrig som högblock.. sen har man inte samma behov av piston dwell time iom FSI-tekniken, det kanske man hade med i beaktande, vad vet ja.. =)

Intressant, men finns det inget fakta över det? eller är det bara internt? man vill ju helst inte gå ut o säga "en kille sa att det inte stämmer" osv, skulle vara bra om man kunde utgå från en bra källa! om du förstår vad jag menar. Jag själv är inte så insatt varför man får magrare blandning om man tar bort en ljuddämpare eller katt

Man blir ju nästar rädd när man hör att de kommer i 340 på 2l! men v-tech motorn är ju en av de bästa motorerna.

Det är rätt så konstigt om man tänker efter, 1.8t motorn kom bara i en variant från början med 150hk och den använde gtin också bland passat osv. tills gtin fick uppgradering till 180hk 2002. Sen bytte de tillbaka till 2l block på golf 5 En annan sak som är riktigt synd är att golf R är ingen 6a längre utan en uppgraderad gti motor som jag förstått.

[kim_gulle]

Intressant, men finns det inget fakta över det? eller är det bara internt? man vill ju helst inte gå ut o säga "en kille sa att det inte stämmer" osv, skulle vara bra om man kunde utgå från en bra källa! om du förstår vad jag menar. Jag själv är inte så insatt varför man får magrare blandning om man tar bort en ljuddämpare eller katt

Man blir ju nästar rädd när man hör att de kommer i 340 på 2l! men v-tech motorn är ju en av de bästa motorerna.

Det är rätt så konstigt om man tänker efter, 1.8t motorn kom bara i en variant från början med 150hk och den använde gtin också bland passat osv. tills gtin fick uppgradering till 180hk 2002. Sen bytte de tillbaka till 2l block på golf 5 En annan sak som är riktigt synd är att golf R är ingen 6a längre utan en uppgraderad gti motor som jag förstått.

Jo det blir nog Honda för en annan också som småningom tillsammans med Hondata insprutning som har en matris på, hör och häpna, 32x32! Där kan man nog få rätt exakt insprutningsmängd skulle jag tro, men mappningen tar nog sin tid.

Själv tycker jag att det är bättre med en fyra än en sexa. Väger ju mycket mindre.

[Sn00k]

lär instämma med kim här, golf R är precis vad den ska vara i motorväg, tråkigt nog en 500kg för tung kaross bara =)
inga 6-or ska vara i närheten av att kalla sig gti, r eller "sportiga".. hela gti-konceptet är uppbyggt kring en liten lätt framhjulsdriven bil med rapp 4:a.. synd bara att vw, som grundade det, idag är dom som fallit längst ifrån grundkonceptet.

tar man bort en ljuddämpare så ökar man gasflödet genom motorn, den jobbar lättare, jobbar den lättare suger den i sig mer luft, suger den i sig mer luft behöver den också mer bränsle.. en motor är förenklat bara en luft-pump, ju mer luft den kan pumpa desto mer potentiell effekt är den god för.
så, minskat mottryck = högre effekt över hela registret.
bränsleblandningen blir alltså mager pga att luftflödet ökas, och såvida man inte har en modern insprutning som kompenserar för detta per automatik, så får man då gå in och lägga på mer soppa.
dagens lambdaregleringar klarar att komprensera för detta till stor del under dellast, med vid fullgas vill man ha lite mer soppa.

sen har du en annan aspekt av det hela och det är gashastigheten på avgassidan, som om man sänker den för mycket, ger en sämre fyllnadsgrad av motorn, då pulserna inte skapar ett lika stort undertryck bakom avgasventilen som "drar med sig" gaserna ut.
"scavenging" även kallat, och det är enligt denna princip extraktor-grenrör fungerar.
men detta gäller främst från avgasventilen ner till kollektorn och katten, därefter kan man öppna upp systemet duktigt mycke och bara vinna effekt på det.

[kim_gulle]

lär instämma med kim här, golf R är precis vad den ska vara i motorväg, tråkigt nog en 500kg för tung kaross bara =)
inga 6-or ska vara i närheten av att kalla sig gti, r eller "sportiga".. hela gti-konceptet är uppbyggt kring en liten lätt framhjulsdriven bil med rapp 4:a.. synd bara att vw, som grundade det, idag är dom som fallit längst ifrån grundkonceptet.

tar man bort en ljuddämpare så ökar man gasflödet genom motorn, den jobbar lättare, jobbar den lättare suger den i sig mer luft, suger den i sig mer luft behöver den också mer bränsle.. en motor är förenklat bara en luft-pump, ju mer luft den kan pumpa desto mer potentiell effekt är den god för.
så, minskat mottryck = högre effekt över hela registret.
bränsleblandningen blir alltså mager pga att luftflödet ökas, och såvida man inte har en modern insprutning som kompenserar för detta per automatik, så får man då gå in och lägga på mer soppa.
dagens lambdaregleringar klarar att komprensera för detta till stor del under dellast, med vid fullgas vill man ha lite mer soppa.

sen har du en annan aspekt av det hela och det är gashastigheten på avgassidan, som om man sänker den för mycket, ger en sämre fyllnadsgrad av motorn, då pulserna inte skapar ett lika stort undertryck bakom avgasventilen som "drar med sig" gaserna ut.
"scavenging" även kallat, och det är enligt denna princip extraktor-grenrör fungerar.
men detta gäller främst från avgasventilen ner till kollektorn och katten, därefter kan man öppna upp systemet duktigt mycke och bara vinna effekt på det.

Men det finns väl också en gräns för hur stort system efter extraktorn som man kommer tjäna på? På min 16v t.ex. så sitter det ett supersprint utan katt och efter det så kommer 2,5 tum hela vägen. Skulle man sätta dit 2.75 eller 3 tum så skulle man väl inte tjäna på det? Däremot om det suttit 2 tum, vilket är samma storlek som sista kollektorn på extraktorn, hela vägen bak och sen bytt till 2.25 eller 2.5 så skulle man tjäna, men sen så klättrar väl inte kurvan nämnvärt längre?

[Sweeper]

lär instämma med kim här, golf R är precis vad den ska vara i motorväg, tråkigt nog en 500kg för tung kaross bara =)
inga 6-or ska vara i närheten av att kalla sig gti, r eller "sportiga".. hela gti-konceptet är uppbyggt kring en liten lätt framhjulsdriven bil med rapp 4:a.. synd bara att vw, som grundade det, idag är dom som fallit längst ifrån grundkonceptet.

tar man bort en ljuddämpare så ökar man gasflödet genom motorn, den jobbar lättare, jobbar den lättare suger den i sig mer luft, suger den i sig mer luft behöver den också mer bränsle.. en motor är förenklat bara en luft-pump, ju mer luft den kan pumpa desto mer potentiell effekt är den god för.
så, minskat mottryck = högre effekt över hela registret.
bränsleblandningen blir alltså mager pga att luftflödet ökas, och såvida man inte har en modern insprutning som kompenserar för detta per automatik, så får man då gå in och lägga på mer soppa.
dagens lambdaregleringar klarar att komprensera för detta till stor del under dellast, med vid fullgas vill man ha lite mer soppa.

sen har du en annan aspekt av det hela och det är gashastigheten på avgassidan, som om man sänker den för mycket, ger en sämre fyllnadsgrad av motorn, då pulserna inte skapar ett lika stort undertryck bakom avgasventilen som "drar med sig" gaserna ut.
"scavenging" även kallat, och det är enligt denna princip extraktor-grenrör fungerar.
men detta gäller främst från avgasventilen ner till kollektorn och katten, därefter kan man öppna upp systemet duktigt mycke och bara vinna effekt på det.

Har inget emot gtin! men golf R är en annan historia tycker jag iaf, skulle de haft R motorn i gtin så skulle det vara bättre såklart

Då förstår man! dvs att man vill ha så lite mottryck när man ska ut med avgaserna, annars är de kvar i huset när man puttar in bränsle/luft vilket orsakar sämre förbränning

[Ulf]

Herregud, och jag tyckte att Peugeot hade gjort ett jävla jobb med att trycka ur 300 häst ur sin Super 2000 rallybil. :O

Peugeot super 2000 anger 280 hk
Skoda super 2000 anger 265 hk

WTCC Honda anger 290-300 hk

Samtliga dessa är betydligt modernare motorer och därigenom lättare att få effekt ur. Detta får inte jämföras med en Golf 16v motor. Med variabla kammar och insug ändras förutsättningarna drastiskt.

Nä, nu får vi ut och trimma moppen istället.

[kim_gulle]

Peugeot super 2000 anger 280 hk
Skoda super 2000 anger 265 hk

WTCC Honda anger 290-300 hk

Samtliga dessa är betydligt modernare motorer och därigenom lättare att få effekt ur. Detta får inte jämföras med en Golf 16v motor. Med variabla kammar och insug ändras förutsättningarna drastiskt.

Nä, nu får vi ut och trimma moppen istället.

Har hört nånstans att peugeot hade inoffeciell effekt på kring 300. Och det är ju precis som du säger att man ska inte jämföra med en Golf 16v motor.

Trimma moppen?

[Lillen]

Man kan ju även jämföra med Supertouringmotorerna.
Dessa låg ju runt 270-300hk ur en 2,0L motor.

Chevrolet hade ju i sina tidiga bilar en motor med ursprung ur Opels 16V som satt i Kadett GSi med flera.
Så värst avancerad är ju inte den och den är från samma tidsepok som t.ex VW:s 16V motorer , t.ex KR/PL eller ABF 2l. Det handlar till stor del om vad som sitter monterat i motorn hur de är bearbetat , utveckling och så klart pengar. Men ALLA under den perioden hade ju hyffsat potenta 2-litersmotorer , sök info om BTCC och STCC från dessa år.

Det man ska minnas är ju att alla motorer med sån effekt(250+) har ett väldigt smalt spann de arbetar i.
Tätt stegade växellådor som håller varv och vrid på rätt ställe.
Samma sak gäller S2000 , kitcar med flera bilar.

Kostar en del att bygga vass sugmotor oavsett vad en del säger.
Dock går det väl att inom en rimlig budget komma upp i 170-180hk.

[kim_gulle]

Man kan ju även jämföra med Supertouringmotorerna.
Dessa låg ju runt 270-300hk ur en 2,0L motor.

Chevrolet hade ju i sina tidiga bilar en motor med ursprung ur Opels 16V som satt i Kadett GSi med flera.
Så värst avancerad är ju inte den och den är från samma tidsepok som t.ex VW:s 16V motorer , t.ex KR/PL eller ABF 2l. Det handlar till stor del om vad som sitter monterat i motorn hur de är bearbetat , utveckling och så klart pengar. Men ALLA under den perioden hade ju hyffsat potenta 2-litersmotorer , sök info om BTCC och STCC från dessa år.

Det man ska minnas är ju att alla motorer med sån effekt(250+) har ett väldigt smalt spann de arbetar i.
Tätt stegade växellådor som håller varv och vrid på rätt ställe.
Samma sak gäller S2000 , kitcar med flera bilar.

Kostar en del att bygga vass sugmotor oavsett vad en del säger.
Dock går det väl att inom en rimlig budget komma upp i 170-180hk.

Sant. Första riktiga milstolpen är väl 200 iaf. Får väl se om man vill prioritera körbarhet eller effekt i slutändan. Kan ju hända man nöjer sig med bara en bit över 200. Ungefär som Foojkens Mk1 som ska ha 212 häst. Snabb sugmotortrimmad Mk1a för gatan med gött insugsljud.

[Lillen]

Ungefär som Foojkens Mk1 som ska ha 212 häst. Snabb sugmotortrimmad Mk1a för gatan med gött insugsljud.

Och det är ju en vanlig 16V i grunden.......dock inte i färdigt utförande.
Grym motor och bil!

[Sn00k]

samtliga listade bilar och deras motorer är väl byggda under reglementen för tävlingsbruk.. utan dessa ändras förutsättningarna drastiskt.

skulle kunna tänka mig att hondas Vtec spisar inte är så smalbandade direkt.. sjukt bra flöde i dessa toppar, och vtec konceptet är helt överlägset alla andra märkens försök till variabla ventiltider.


16v toppen flödar BRA för att vara så gammal.. och rätt portad så flödar den RIKTIGT bra.
optimerar man allt och siktar på att nå hög toppeffekt så nog ska det gå att passera 250 strecket med en ganska enkel 2 liters maskin.. utrustad med 4st fina mikuni förknasare och ett vettigt tändsystem.
(man får göra lite avkall på lågvarvs-egenskaper å en lite ryckig tomgång som man får jobba på med mappningen av tändsystemet..)

krävs ju en hel del kunskap om hur man stämmer av topp, insug, extraktor, kamaxlar mm för ge ALLT högt uppe i varvtalen under ett kort register där max potentiell effekt finns.. rätt portat med höglyftande kammar och hög duration.. balancering.. mjodå.. den kommer att bli spetsig i karaktären, som ett spjut.. och gå likaså.. men vilken skönsång vid 9500rpm+ sen..!

kim: självklart ger det mer att öppna upp flödet på en strypt motor än att göra det på en som redan andas riktigt bra, tillräckligt bra, det är helt riktigt.

såg du nämnde examensarbete, och jag läste förresten ditt mail här för ett tag sen ang. digifant sprutet, och jag har menat att svara, men jag låg hemma i 40 graders feber när ja läste det och det föll i glömskan, ber om ursäkt för det.
Jag är inte redo att släppa all info ang. sprutet hur som helst, även om det vore skojj att lära någon det, som har tid, ork, tekniskt kunnande och ambitioner att hålla på med det under några års tid framöver..
jag dammade av gamla programmerings-kunskaperna och började skriva en helt egen programvara för mappning här för ett år sen.. och kom så långt som till stadiet där "live-matriser" och en "auto-tune" funktion blev verklighet.. behöver dock testköras mer för finjustering.. samt konvertering av samtliga mappar mellan olika spridare/spridarstorlekar med hjälp av pulsbredd + tabeller.

allt låg på is sedan dess.. men nu senast för nån vecka sedan hörde en gammal bekant av sig och hade fått tag på samtliga mappar, skalor och variabler i sprutet, avkodade av en bosch anställd, och denna information är ju givetvis guld värd.. då allt jag räknat, avkodat och mätt mig fram till under ca 5 års tid helt plötsligt blev klartext.. och 110% exakt med rätt formler..
vore riktigt skojj att fortsätta utveckla programvaran med hjälp av någon duktig applikations-programmerare.. då jag har tappat det mesta å måste lära om varenda liten grejj när det kommer till kod-knackande.
med den senaste programvaran lyckades vi få den gamla digifanten att hänga med upp till 9800rpm, därefter balla den ur.. men upp dit är den helt 100%ig, så den skulle tex kunna användas på en vass 16v spis.. med 16x16 map och åtskilliga anrikningstabeller mm så är det mer än nog med 1-bars mapsensor(endast sugmotor).
blev lite off topic..

[kim_gulle]

samtliga listade bilar och deras motorer är väl byggda under reglementen för tävlingsbruk.. utan dessa ändras förutsättningarna drastiskt.

skulle kunna tänka mig att hondas Vtec spisar inte är så smalbandade direkt.. sjukt bra flöde i dessa toppar, och vtec konceptet är helt överlägset alla andra märkens försök till variabla ventiltider.


16v toppen flödar BRA för att vara så gammal.. och rätt portad så flödar den RIKTIGT bra.
optimerar man allt och siktar på att nå hög toppeffekt så nog ska det gå att passera 250 strecket med en ganska enkel 2 liters maskin.. utrustad med 4st fina mikuni förknasare och ett vettigt tändsystem.
(man får göra lite avkall på lågvarvs-egenskaper å en lite ryckig tomgång som man får jobba på med mappningen av tändsystemet..)

krävs ju en hel del kunskap om hur man stämmer av topp, insug, extraktor, kamaxlar mm för ge ALLT högt uppe i varvtalen under ett kort register där max potentiell effekt finns.. rätt portat med höglyftande kammar och hög duration.. balancering.. mjodå.. den kommer att bli spetsig i karaktären, som ett spjut.. och gå likaså.. men vilken skönsång vid 9500rpm+ sen..!

kim: självklart ger det mer att öppna upp flödet på en strypt motor än att göra det på en som redan andas riktigt bra, tillräckligt bra, det är helt riktigt.

såg du nämnde examensarbete, och jag läste förresten ditt mail här för ett tag sen ang. digifant sprutet, och jag har menat att svara, men jag låg hemma i 40 graders feber när ja läste det och det föll i glömskan, ber om ursäkt för det.
Jag är inte redo att släppa all info ang. sprutet hur som helst, även om det vore skojj att lära någon det, som har tid, ork, tekniskt kunnande och ambitioner att hålla på med det under några års tid framöver..
jag dammade av gamla programmerings-kunskaperna och började skriva en helt egen programvara för mappning här för ett år sen.. och kom så långt som till stadiet där "live-matriser" och en "auto-tune" funktion blev verklighet.. behöver dock testköras mer för finjustering.. samt konvertering av samtliga mappar mellan olika spridare/spridarstorlekar med hjälp av pulsbredd + tabeller.

allt låg på is sedan dess.. men nu senast för nån vecka sedan hörde en gammal bekant av sig och hade fått tag på samtliga mappar, skalor och variabler i sprutet, avkodade av en bosch anställd, och denna information är ju givetvis guld värd.. då allt jag räknat, avkodat och mätt mig fram till under ca 5 års tid helt plötsligt blev klartext.. och 110% exakt med rätt formler..
vore riktigt skojj att fortsätta utveckla programvaran med hjälp av någon duktig applikations-programmerare.. då jag har tappat det mesta å måste lära om varenda liten grejj när det kommer till kod-knackande.
med den senaste programvaran lyckades vi få den gamla digifanten att hänga med upp till 9800rpm, därefter balla den ur.. men upp dit är den helt 100%ig, så den skulle tex kunna användas på en vass 16v spis.. med 16x16 map och åtskilliga anrikningstabeller mm så är det mer än nog med 1-bars mapsensor(endast sugmotor).
blev lite off topic..

Jävlarns, trodde aldrig att Digifanten kunde hänga med så långt. Antar att det är G60 Digifanten vi pratar om? Men hur svårt är det att mappa på det sättet du beskriver då om man jämför med ett tredjepartsprut som är helt öppet och har anpassade mjukvaror redan? Ingen fara med mejlet btw. Vet hur det är när man har feber. Hade det igår och kunde knappt skriva på facebook. xD