Vad är det första man bör göra, köpa en turbo???

Nix, först ska man ställa sig frågan om man kan tänka sig att köra med en 'olaglig' bil då de flesta turbokonverterade bilarna inte lagligt går igenom besiktning. Det kan innebära att vid en olycka att du får mindre ersättning på försäkringen, och i extremfallet att du blir skadeståndsskyldig. Betänk detta först, så det inte blir en kalldusch. Sedan är det dags att planera bygget, ju nogrannare du vet vad du vill ha ju billigare blir bygget.

Att köpa delar i början som sedan kommer visa sig inte passa/fungera/vara lämpliga är dumt, du får sällan tillbaka pengarna. Så fundera lite extra vad du vill ha ut av bilen, hållbarhet, effekt och användingsområde. En sådan sak som turbokonvertering är inte billigt, men har man kunskapen och kontakterna kan man minska kostnaderna. 30' får man räkna med, för hållbarhet och funktion. Ju mer effekt, ju dyrare. Ingen skillnad mot att trimma 'sugmotor' utom att man i vissa steg får mer effekt för pengarna, men sedan kommer man till steg som ger mindre och kostar mycket...

Och det är ju sällan BARA motorn som behöver åtgärdas vid en turbokonvertering. Du måste ha en drivlina med som orkar med det förhoppningsvis ökade vridmomentet och effekten, du måste ha väghållning för ökningen, du måste ha bromsar så du får stopp på skrotet etc. Dessa saker kostar också, och det ger mer att fixa dessa än trimma motorn om du vill ha snabb bil.

Men då kan vi börja kasta oss in i konverteringen. Här finns det flera olika vägar att gå, och tänkt effekt är det som styr. Med tanke på besiktning etc kan det vara bra att bygga på en helt separat motor, samt att får du ett ras kan du slänga i originalmotorn och göra en besiktning så du får en uggla i alla fall.

**********************************************************************************

Grundmotorn
För enkelhetens skull starta med låg kompression. Det går att köra överladdning och högt kompförhållande också, men det kräver MYCKET mer kunskap och en del testande. Ofta även en hög med motordelar... Att starta med en motorvariant som har lågt redan från början är enklast, och inom vår familj finns det massa sådana lämpliga grunder. Annars får man sänka kompet själv.

1,6l insprutning, 88 hästar och 8,2:1 i komp. Finns att hitta i tidiga dkv 80. Inte det allra lättaste att hitta idag, men svinbillig om du hittar. Lämplig -> 200 hästar. Då det är lite mindre volym blir det inte så mycket vridmoment på låga varv, och lite snällare mot transmission.

1,6l gti, 110 hästar och 9,5 i komp. Nu raggar du tag i kolvarna från en gammal dkv 200turbo eller quattro och snor kolvarna ifrån, köp från någon som rasat 1 kolv, du behöver i alla fall bara 4st till en början. Detta ger 7,2:1 i komp, blir lite tröttare än ovanstående men du kan ladda på mer. Största fördelen är att du har bättre flöde i denna topp då den har större insugsventiler.

1,8l. Leta upp en motor från en passat 90 hästare 88 -> 93, denna motor har 9,2 i komp och likadan bottendel som gti. Sätt på gti-toppen och du är med i matchen. Den lite större volymen gör att du bör överväga att byta till vajerlådan om du inte har det. En passat bottendel brukar inte kosta många kronor. Lämpligt för effekter -> 230 hästar.

g60 motor. G60 motorn har 8,2 i komp, och redan från början tänkt för överladdning. Den har oljesprut på undersidan av kolvarna, vilket är bra då det kyler och ökar hållbarheten. Antingen kör du med komplett motor och låter någon programmera om insprutningen, eller byter toppen till en med mekaniskt sprut. Tack vara oljesprutet på kolvarna kan man plocka lite mer effekt, eller ha bättre marginal innan ras än ovanstående.

16v blocket har oljesprut på kolvarna, så får du tag på ett tomt sådant block flytta över innehållet i detta från en annan 1,8.

Visst kan man använda dubbla topplockspackningar, men man sabbar förbränningsrummets utformning. Och med tanke på vad man kan få bottendelar för på skroten, varför slabba?

En annan variant för att sänka grundkompressionen är att svarva av material på kolvarna. Regel nummer 1, ta inte för mycket på kolvtaket. 7mm är lämplig tjocklek. Ut mot ringarna bör du ha kvar material, så det är en grop i 'mitten' du kan plocka material från. Det enda lämpliga sättet att veta hur kolvarna ser ut och var du kan svarva (om du inte kan röntga!) är att såga isär 1 kolv...

Ännu bättre är det med fler ventiler om mycket effekt önskas, 16v är lämpligt -> 280 kusar.

**********************************************************************************

Bränsle- och tändsystem
Nästa stora steg att fundera över är bränslesystem. Original bränslesystem räcker -> 145 hästar, och är med andra ord inte mycket att hänga i julgranen. Förvisso kan man lägga ner en hel del pengar på att få det modifierat så det räcker längre, men då har man börjat komma upp i vad ett elektroniskt sprut med betydligt större potential kostar.

Man kan gå till andra bilar och fynda, exempelvis saab 900 turbo och volvo 240 turbo har k-jetronik och dessa räcker ~ 200 hästar, lite till med ordentlig justering.

Vill man ha mer, så kan man införskaffa k-jetronik från merchedes v8 eller påche turbo, men priset för dessa system fungerande brukar vara = elektroniskt sprut.

Stora nackdelen med k-jetronik är att få ut mycket bränsle (tillräckligt) och bränsleekonomi.

En annan väg är att redan från början införskaffa elektroniskt styrsystem. Där kan man också välja 2 vägar, antingen skaffa system som programmeras av dig själv (trimfirma då du inte fått kunskapen än!) eller system från någon annan bil.
På volvo 940 turbo har du ett luftmassemätande system som ganska enkelt kan flyttas över, kombinerat med ett chip finns bränsle för ~ 270 hästar.

Det som med all säkerhet måste bytas är bränslepumpen. Ska du köra k-jetronik köp pumpen för volvo 240 turbo, för elektroniskt sprut kan man köra med denna pump eller från någon bil med elektroniskt sprut och likvärdig effekt som du tänkt dig. En pump som är +10år är oftast slut som artist!

En mindre bra variant är tillskottssprut... I sin enklaste form består de av en spridare nånstans på röret innan spjällhus och en tryckvakt. Lite mer avancerade så finns det lite mer komplicerad styrning. Största nackdelen är att bränslet inte fördelar sig jämnt mellan de olika cylindrarna, trots att du med lambdasond och avgastempmätare har rätt blandning/temp på avgaserna kan 1 cylinder gå för magert och varmt och DÖ.
Och de lite mer komplicerade styrningarna hoppar iväg i pris, inte så långt bort från kompletta styrsystem.

Tändningen behöver ofta justeras lite. Om du kör med fördelare och vaccum/tryckklocka kan klockan från en volvo- eller saabturbo vara ett bra val. Den är redan påtänkt för överladdning, och då dessa bilar också har Bosch tändningsdelar passar förvånande mycket mellan dem. Även grundtändläget kan behöva justeras.
Hör du en spikning, släpp på gasen direkt. Var tändningen för tidigt ställd får du justera bak den 1 grad eller 2, eller justera bränslet.
Spikningar kan ha sönder din motor innan du ens hinner varva 500 rpm till.
Om du plockat över elektroniskt system så behövs ofta en omprogrammering. Men som alltid, det beror på hur mycket effekt du ska ha, och vilket system. En del system har knacksensor och justerar inom vissa gränser själv tändningen. Till en början kan man ibland köra rakt av med dessa.

För att justera bränslet själv behöver du en bredbandslambda. Fungerande system kostar ~ 10', kan ofta hyras från trimfirmor för 1'/veckan eller liknande. En vanlig lambdasond är tyvärr för långsam och visar inte tillräckligt bra, den kan användas för att få ett litet litet hum om man ligger JÄTTEFARLIGT magert eller inte lika farligt magert. Stora nackdelen är att när lambdasonden får mer värme visar den fetare, och ju magrare motorn går ju mer värme bildas. Alltså kan du gå för magert men ändå tro att det är tillräckligt fett.
En avgastempmätare är väldigt bra, speciellt i kombination med någon lambda. Då kan du hålla koll på temperaturen, som i ditt hemmabygge du bör försöka hålla under 800 grader Celsius innan turbon. Skulle det bli 750 grader, ta det lugnt. Går du förbi 900 grader vid last så är det läge att släppa på gaspedalen, mer bränsle och kanske mindre laddtryck. Turbon mår inte bra av för mycket värme.
Men köp inte vilket termoelement du hittar, skaffa ett som är anpassat för att mäta avgastemp i den lite otrevliga miljö som råder i grenröret. En avbruten sond kan lätt skicka din turbo till skrotlådan...
En annan nyttig pryl är knacksensor givare eller lyssnare, så du kan höra/se när din motor börjar knacka.

**********************************************************************************

Turboaggregat och grenrör

Det finns mig veterligen 2 grenrör som passar rakt på 2 ventilarn, det ena är GIK turbotekniks grenrör och på det 'passar' bara IHI turboaggregat. Sedan kan man ta turbodieselgrenröret från en golfII. För att få det att passa i bilen måste man vända det upp och ned! samt ägna någon timme åt slipning för att det inte ska krocka med insuget.
Kanalerna är smala i det från början så ytterligare några timmar åt att porta upp dem bör företas.
Detta grenrör kan man med lite modifiering få på turboaggregat från saab (med lilla flänsen, ~ 92 och framåt).

Till 4 ventilsmotorn har gik ett gjutet grenrör för garret T25, där kan man också montera saabs olika aggregat med lilla flänsen direkt.

Nästa variant är att göra ett eget grenrör. Men oftast är hållbarheten bättre på gjutna grenrör. Ska du göra eget grenrör, använd rostfria rör så minskar du risken för att turboaggregaten dör av glödskal som släpper från vanliga stålrör.
I sin enklaste variant försöker du bara dra rören närmaste vägen in till turbon, i sin lite mer avancerade variant försöker du göra alla 4 rören lika långa, runt 45cm längd kan vara lagom.

Och val av turbo, lägg hellre någon krona extra och köp ett modernt aggregat, det ger laddtryck på lägre varv och ger trevligare bil. Man brukar kunna få tag på nya eller väldigt lätt beggade aggregat för inte så mycket mer än skrotarna ska ha för gammal 'skit'.

Olja till turbon kan du ta vid oljefilterhållaren eller på från toppen. Ett T-kors där oljetryckskontakten sitter brukar fungera fint. Oljereturen ska in så högt upp du kan, och minst en centimeter ÖVER oljenivån. Lämpligen sätter du den 'mitt för' ett ramlageröverfall så du inte 'skvätter' olja på veven eller staken. 13mm innerdiameter på returen är det minsta du bör köra med.
Vatten till lagerhuset kan du ta från slangarna vid värmepaketet, ett T-kors där och sedan gör du om en frostplugg för andra anslutningen. (på exempelvis dkv S2 finns det frostplugg med vattenanslutning som kostar ~ 300:-)


**********************************************************************************

Laddluftkylare

Laddluftkylare är bra, mycket bra att ha. Och som med mycket, lagom är bäst! Försök hitta en bil med så mycket effekt du tänkt dig, och kolla om den kylaren passar in i din bil. Bilar som har trevliga kylare original är saab 93. Dessa element är lämpliga -> 250 hästar. Lite äldre dkv S2, fords olika Cosworthar har också bra element, inte att förglömma golf g60. Dessa räcker ofta något steg längre än förstnämnda. Iveco lätta lastbilar har mycket fina saker, lite stora men det går alltid att kapa ner till lämplig dimension.

Det du hittar på fiat uno turbo, golf gti turbo, nissan 200, opel calibra etc är mest fin dekoration att ha hemma i bokhyllan, om du inte satsar på under 150 hästar i effekt då de kan vara lämpliga.
Större kylare har ofta bättre kylkapacitet, men tar även längre tid att 'fylla' med luft.

Kylare helt i aluminium är klart att föredra om du tänkt köra med laddtryck +1,0 bar. Plastgavlarna har en tendens att lossna när laddtrycket stiger. En fungerande lösning mot det är ett spännband runt laddluftkylaren, hindrar gavlarna från att skjutas bort.
Hittar du något äldre element och undrar om det är vettigt? Titta in i kylkanalerna, om det finns invändiga 'tubulatorer' bör det vara lite modernt i alla fall, saknar det dessa låt det ligga kvar i skrotlådan.

Rör från turbo till laddluftkylare till spjällhus kan man göra i massa olika material. Det måste inte vara rostfritt eller alu (även om det går att polera dessa toksnygga) utan man kan använda universal avgasdelar från micro, gammal dammsugarslang om man har det...
Men alla anslutningar måste man ha ordentliga halkskydd så slang/rör inte glider ifrån varandra. Om detta sker och man har otur har man just skickat en turbo till skrotlådan.
Storleken på rör från turbo till laddluftkylare någon millimeter större än turbons utgång. Har laddluftkylaren större ingång så är det bästa en jämn kona hela vägen, men man kan byta diameter i början eller slutet också.
Från laddluftkylaren till insuget en fin kona till spjällets diameter, eller som ovan.

**********************************************************************************

Drivlina

Det är en viktigare bit än många tror. Utan att den fungerar kommer din fina motor inte få fart på bilen. Här ska du tänka till i förväg. Ska du inte ha mer än 200 hästar (nånsin) och tänker köra med ett äldre eller större aggregat kan du köra med vilken växellåda som helst (som är i bra skick). 020 lådan fungerar, dock bör du skaffa en bättre tryckplatta så effekten kommer till växellådan och sedan ner i backen.
Har du tänkt att ha mer effekt, eller mycket effekt bör du byta till 02A lådan (vajerlådan) på en gång. Ingenting från 020 lådan passar 02A lådan, dvs svänghjul, koppling, startmotor etc måste bytas. Lika bra att göra det på en gång.
Upp mot 200 hästar fungerar g60 motorns koppling, ska man vidare kan bättre tryckplatta behövas.

02A lådan är betydligt stabilare än 020 lådan, och som bonus kan man betydligt lättare (finns fler drev också) byta utväxlingar så man får någon man tycker om.

Man ska tänka på att det inte är effekten som dödar lådor, det är vridmomentet. Och en stor höjning av detta kommer öka slitaget. Kör man lite vårdslöst, med lite småspinn etc får man skaffa sig ett litet lager av drivknutar och vara beredd att byta dessa emellanåt.

Övrigt

Nu är ju de stora delarna behandlade, men det finns en massa smått och gott som förtjänar att nämnas.

Motorns och växellådans fastsättning. Vw har inte dimensionerat motorfästen etc för dubbla effekten... Men det finns lite olika tips och trix.
Har du ett A1 chassi, skaffa sidomotorkuddarna från Scirocco 16v, de är i alla fall anpassade för 139 hästar mot 110. Gör att motorn sitter märkbart fastare. Kan ge lite vibrationer vid tomgång och mycket obalanserad motor. Bakre fästet införskaffar du ett från vw motorsport, finns att köpa på Autotech (nu pratar vi inte svenska kopian utan riktiga, numero uno i Usa.vet jag. Försök att inte behöva slänga på något stumt främre fäste, det brukar resultera i att frambalken lossnar från bilen.
Har du A2 chassi så finns det främre motorfäste på de riktigt tidiga bilarna som bara är gummi, ingen konstig hydralversion.
Och på alla bilarna kan man montera ett extra 'momentstag' från toppen -> någon förstärkning på torpedväggen. Räddar främre rör, grenrör och turbos från att knäckas.

För vatten- och oljeanslutningar finns det billiga sätt. Det billigaste är att bege sig till en hydralikfirma och köpa anslutningar med 'klämnippel' och stålrör för denna anslutning. Sedan är det bara att bocka rör. Anslutningarna kostar ~ 45:- styck och röret inte mycket.
På dkv S2 finns det en frostplugg med vattenstos på, kan köpas hos Vw och knackas in i övriga block. Då blir det kalasenkelt att dra ena vattenanslutningen. Den andra vattenanslutningen kan man koppla in med ett T-kors slangarna in till värmepaketet.

**********************************************************************************

Kostnader

Och till den otrevliga biten, men det är klart sundare för ekonomin att ha en priskalkyl som stämmer. Finns inte pengarna för stunden kan man ändå börja handla in saker. Man kan börja med att fixa iordning drivlinan, så den är redo för effekten. Väghållning och bromsar. Renovera motorn eller införskaffa en annan grund att bygga på. När så pengarna väl finns lyfter man i en färdig motor...
Varianten att göra en lyckad konvertering för 5' brukar tyvärr inte lyckas. Anledningarna kan vara många. Saker man får gratis eller för en hundring när andra köper likadana saker för 5' brukar säga lite, nånting är inte helt bra. Det kan vara ålderstiget, så funktionen visserligen finns men med många nackdelar, det kan vara defekt...
Och då kommer vi till att den delen måste bytas, den kanske inte var så dyr men har du otur har den förstört någon annan del under den korta resan.

Grov kostnadskalkyl, i första steget för turbokonvertering upp mot 200 hästar. I steget efter för att gå vidare till + 250 hästar. Givetvis då med bra hållbarhet. Ska det bli helt skottsäkert blir det många kronor till. Med bra kunskap och kontakter kan man välja bort vissa moment, eller om man redan har dessa delar.

Turbo (bättre beggad eller ny på annonsforum) ~ 4'
Koppling 5'
Laddluftkylare 2'
Rör, lite silikonslang för laddluftkylaren, nipplar, slangklämmor, avlastingsventil ~ 1
Vatten- och oljerör till/från turbon, lite packningar, nya grenrörsmuttrar etc 1'
K-jet från saab/volvo turbo bättre beggad 1'
NY bränslepump 2'
Justering hos trimfirma några timmar 2'
Oljekylare, större eller montera 1'
Glykol, olja 0,5'
Grenrör 5'
Motor (med rätt komp) på skroten 3'

För steget vidare:
Vajerlåda, startmotor, spakställ, svänghjul etc 5'
Koppling för denna låda 5'
Elektroniskt bränsle- och tändsystem ~ 15'
Justering av motorn 10'

Och ska man vidare än längre, nya höghållfasta vevstakar ~ 10'
Andra kolvar 10'
Större spridare 10'
Större turbo 10'
och så vidare. Ofta finns det inget stopp för effekten förutom ekonomin!


Tillbaka