Sidan 1 av 5 1234 ... SistaSista
Resultat 1 till 20 av 82
  1. #1

    Reg.datum
    maj 2007
    Namn
    Kim Gulle
    Medlemsnr
    4872
    Ort
    Östersund
    Inlägg
    995

    Vilka motorer är "högblock" motorer?

    Har luskat ut att om man vill pressa ur mycket hästar ur en sugmotor så ska man ha långa vevstakar för att kolven så att säga ska trycka neråt på veven under så lång tid som möjligt under arbetstakten.

    Det bästa vore ju om man kom över en ABF motor men dem är ju så svåra att hitta och dessutom väldigt dyra.
    Så då undrar jag om det finns några andra motorer som har samma bottendel men är billigare och lättare att hitta? Ska såklart ha 16v men det kan lösa sig på ett eller annat sätt så länge KR/PL/9A etc topparna passar på blocket. Ska ändå bearbetas så det ordnar sig.

    Sitter på en fräsch 9A motor nu men den har ju lågblock. Kan bli lite svårt att komma upp i 220-230 häst med det, eller?

  2. #2

    Reg.datum
    maj 2007
    Namn
    Janne M
    Ort
    Luleå
    Inlägg
    2 165
    Hur är det med audis ACE block?

  3. #3
    Företagsrepresentant
    Hedersmedlem

    Reg.datum
    maj 2007
    Namn
    David L
    Medlemsnr
    3838
    Ort
    Nykvarn
    Inlägg
    277
    2E är högblock, dock 8v kolvar i den.

    ABF är annars att föredra. Rätt kolvar, smidd vev, inbyggd triggerskiva (60-2) m.m.

  4. #4

    Reg.datum
    maj 2007
    Namn
    Kim Gulle
    Medlemsnr
    4872
    Ort
    Östersund
    Inlägg
    995
    Citat Ursprungligen postat av Janne.M Visa inlägg
    Hur är det med audis ACE block?
    Vad har det blocket för egenskaper då? Samma som ABF?

    Citat Ursprungligen postat av David L Visa inlägg
    2E är högblock, dock 8v kolvar i den.

    ABF är annars att föredra. Rätt kolvar, smidd vev, inbyggd triggerskiva (60-2) m.m.
    Jo precis, det där med triggerskivan är ju attraktivt om man ska ha elektroniskt sprut och individuella spjällhus.

  5. #5
    iooor_21
    Gäst
    Citat Ursprungligen postat av kim_gulle Visa inlägg
    Har luskat ut att om man vill pressa ur mycket hästar ur en sugmotor så ska man ha långa vevstakar för att kolven så att säga ska trycka neråt på veven under så lång tid som möjligt under arbetstakten.
    Detta har ej med längden av staken att göra utan slaget på veven

  6. #6
    Medlem Sweepers avatar
    Reg.datum
    dec 2009
    Namn
    Roman Sorokin
    Medlemsnr
    5209
    Ort
    Kävlinge
    Inlägg
    612
    Varför ska det vara svårt o komma upp över 200hk med 9A block? det är ju ett 2l block som ABF.

  7. #7

    Reg.datum
    maj 2010
    Namn
    Oskar
    Ort
    Sthlm
    Inlägg
    126
    Kan svara för ACE-blocket är samma som 9A/6A dvs lågblock.
    Det är väl bara ABF, 2E/ABA som är höga.

  8. #8

    Reg.datum
    maj 2007
    Namn
    Kim Gulle
    Medlemsnr
    4872
    Ort
    Östersund
    Inlägg
    995
    Citat Ursprungligen postat av iooor_21 Visa inlägg
    Detta har ej med längden av staken att göra utan slaget på veven
    Faktiskt så har det med längden på staken att göra. En kort stake blir fortare "vikt" när kolven åker neråt, medans en lång stake är rakare eftersom kolven sitter längre upp. Detta gör att kraften trycks neråt under en längre tid än om staken varit kortare.

    Citat Ursprungligen postat av Sweeper Visa inlägg
    Varför ska det vara svårt o komma upp över 200hk med 9A block? det är ju ett 2l block som ABF.
    Just för att mindre kraft kan transporteras från kolven till veven genom vevstaken eftersom att staken i 9An blir mer vikt än den långa staken i ABFen. Den utvunna kraften i arbetstakten trycks alltså mer utåt på en 9A än på en ABF. Rörelsen på en längre stake under arbetstakten blir inte lika "slängig" som på en kort stake. Då blir kraften bättre koncentrerad neråt och man kan då utvinna mer kraft.

  9. #9
    Medlem Sweepers avatar
    Reg.datum
    dec 2009
    Namn
    Roman Sorokin
    Medlemsnr
    5209
    Ort
    Kävlinge
    Inlägg
    612
    Citat Ursprungligen postat av kim_gulle Visa inlägg
    Just för att mindre kraft kan transporteras från kolven till veven genom vevstaken eftersom att staken i 9An blir mer vikt än den långa staken i ABFen. Den utvunna kraften i arbetstakten trycks alltså mer utåt på en 9A än på en ABF. Rörelsen på en längre stake under arbetstakten blir inte lika "slängig" som på en kort stake. Då blir kraften bättre koncentrerad neråt och man kan då utvinna mer kraft.
    Det ger ju inte mer effekt? det blir bara tåligare. Sätt du på en ABF topp med sprut på ditt 9A block så får du också 150hk!

  10. #10

    Reg.datum
    maj 2007
    Namn
    Kim Gulle
    Medlemsnr
    4872
    Ort
    Östersund
    Inlägg
    995
    Citat Ursprungligen postat av Sweeper Visa inlägg
    Det ger ju inte mer effekt? det blir bara tåligare. Sätt du på en ABF topp med sprut på ditt 9A block så får du också 150hk!
    Inte som den är, men om man ska börja plocka mer så blir det enklare att plocka fler pållar. Fick lära oss det här på universitetet.
    Eftersom att man kan utnyttja rörelse energin som skapas i motorn bättre så blir det enklare. Tror som du säger att man får närmare 150 häst om man smackar på ABF prylar på en 9A, men då utan katt. Plockar du katten på en ABF så klättrar du över 160.

  11. #11

    Reg.datum
    maj 2007
    Namn
    Mattias
    Ort
    Falun
    Inlägg
    1 992
    Det handlar till stor del om "piston dwell time", hur länge kolven "stannar upp" i Övre DödPunkt.. eller mer riktigt, hur många vevaxel-grader.
    en längre stake på samma slaglängd ökar denna tid.
    (dvs 159mm högblock med 92.8mm slag har längre piston dwell time än en 144mm lågblock som även den har 92.8mm slag.)

    Detta ger en rad fördelar..

    1. kolven stannar upp en längre tid med bränsleblandningen komprimerad, temperaturen hinner stiga högre och generera ett högre cylindertryck = förbränningen hinner bli mer fullständig innan kolven vänder neråt.. och på så vis kan mer kraft utvinnas ur bränsleblandningen.

    2. du får en jämnare kolvrörelse genom hela slaget, en jämnare insugstakt = lägre tillfälliga gashastigheter och mindre hämmat flöde.
    (pulser och överljudshastigheter, ett helt annat kapitel.)

    3. under insugs/avgastakt stannar kolven upp längre och tiden för att fylla/tömma cylindern blir kortare, detta är fördelaktigt på låg och mellanvarv, dock inte lika önskvärt på höga varv.(5500+)

    4. ökad resistans mot spikningar.. vilket gör att man kan använda nån grad vassare tändning och då kan man hitta ytterligare nån % effekt.
    5. minskad belastning/slitage på vevstakslagren pga bättre vinklar.
    6. kortare/lättare kolvar kan användas.


    så du har luskat rätt.. men sen är det även så att ABF toppen har något bättre avgaskanaler att utgå ifrån.. medans KR-toppen har bäst insugskanaler.. i standardutförande.. men ska du jaga rätt på dom där sista 10-15 hästarna så är en ABF-topp att föredra som utgångsobjekt.

    ett tidigt 2E block med smidd vev, som är billiga å lätta att komma över, där man monterar eftermarknads-stakar och högkomps-kolvar kan nog vara en bra grund för denna motor.. sedan mekaniska tryckare och kammar som låter den varva fritt =)

    ett block för 2-3000:- på skroten + nått i stil med dessa:
    http://www.intengineering.com/ABF-JE...57214-1-2.html
    (finns att få med fin coating, coatade lager å en massa lull-lull för den överseriöse)
    Senast redigerad av Sn00k den 2011-03-29 klockan 21:41.

  12. #12

    Reg.datum
    maj 2007
    Namn
    Kim Gulle
    Medlemsnr
    4872
    Ort
    Östersund
    Inlägg
    995
    Citat Ursprungligen postat av Sn00k Visa inlägg
    Det handlar till stor del om "piston dwell time", hur länge kolven "stannar upp" i Övre DödPunkt.. eller mer riktigt, hur många vevaxel-grader.
    en längre stake på samma slaglängd ökar denna tid.
    (dvs 159mm högblock med 92.8mm slag har längre piston dwell time än en 144mm lågblock som även den har 92.8mm slag.)

    Detta ger en rad fördelar..

    1. kolven stannar upp en längre tid med bränsleblandningen komprimerad, temperaturen hinner stiga högre och generera ett högre cylindertryck = förbränningen hinner bli mer fullständig innan kolven vänder neråt.. och på så vis kan mer kraft utvinnas ur bränsleblandningen.

    2. du får en jämnare kolvrörelse genom hela slaget, en jämnare insugstakt = lägre tillfälliga gashastigheter och mindre hämmat flöde.
    (pulser och överljudshastigheter, ett helt annat kapitel.)

    3. under insugs/avgastakt stannar kolven upp längre och tiden för att fylla/tömma cylindern blir kortare, detta är fördelaktigt på låg och mellanvarv, dock inte lika önskvärt på höga varv.(5500+)

    4. ökad resistans mot spikningar.. vilket gör att man kan använda nån grad vassare tändning och då kan man hitta ytterligare nån % effekt.
    5. minskad belastning/slitage på vevstakslagren pga bättre vinklar.
    6. kortare/lättare kolvar kan användas.


    så du har luskat rätt.. men sen är det även så att ABF toppen har något bättre avgaskanaler att utgå ifrån.. medans KR-toppen har bäst insugskanaler.. i standardutförande.. men ska du jaga rätt på dom där sista 10-15 hästarna så är en ABF-topp att föredra som utgångsobjekt.

    ett tidigt 2E block med smidd vev, som är billiga å lätta att komma över, där man monterar eftermarknads-stakar och högkomps-kolvar kan nog vara en bra grund för denna motor.. sedan mekaniska tryckare och kammar som låter den varva fritt =)

    ett block för 2-3000:- på skroten + nått i stil med dessa:
    http://www.intengineering.com/ABF-JE...57214-1-2.html
    (finns att få med fin coating, coatade lager å en massa lull-lull för den överseriöse)
    Mycket informativt. Ett 2E block med KR topp som fått bearbetade avgaskanaler borde väl funka rätt bra? Plus den där satsen du länkade och större ventiler och hela balunsen borde väl räcka för att komma upp i mina önskade effekter? Varvstopp på 8000 ungefär.

  13. #13

    Reg.datum
    maj 2007
    Namn
    Jocke.H
    Medlemsnr
    1920
    Ort
    Ume
    Inlägg
    10 763
    Citat Ursprungligen postat av kim_gulle Visa inlägg
    Plockar du katten på en ABF så klättrar du över 160.
    Tror du på det själv?
    Beror på en del andra saker än katten.

    Du kan nog nå 160hk med andra justeringar.
    Balancera och blueprinta motorn så är du hemma.

    Ta bort katten är lite som "att dra pluggen" på en gammal moppe.
    Gissa effekten leken blir det liksom =)

  14. #14

    Reg.datum
    maj 2007
    Namn
    Kim Gulle
    Medlemsnr
    4872
    Ort
    Östersund
    Inlägg
    995
    Citat Ursprungligen postat av Lillen Visa inlägg
    Tror du på det själv?
    Beror på en del andra saker än katten.

    Du kan nog nå 160hk med andra justeringar.
    Balancera och blueprinta motorn så är du hemma.

    Ta bort katten är lite som "att dra pluggen" på en gammal moppe.
    Gissa effekten leken blir det liksom =)
    Brukar inte effektökningen ligga på kring 10 häst när man plockar katten? Åtminståne så blev det så på farsans Mk2 GTI Special.

  15. #15

    Reg.datum
    maj 2007
    Namn
    Jocke.H
    Medlemsnr
    1920
    Ort
    Ume
    Inlägg
    10 763
    Mjaa de beror på.
    ABF motorn har väl metallisk katt??
    Den på de äldre bilarna har keramisk och är betydligt tätare i cellerna.
    Det blir mycket mer motstånd i en sån katt.

    Sedan är det ju inte bara katten som sätter gränsen i avgas mm.
    Och 10hk det skulle betyda nära 10% effektökning genom att bara plocka bort den.

    Se på 16V-motorerna.
    PL har 129hk MED katt då och snällare kam.
    KR har 139hk utan katt men med vassare kam.
    Så det är fler variabler än bara katten , då är de båda äldre motorer.

    Så klart kan man ju tjäna några hk i en del av registret genom att slippa katten.
    Men åxå förlora i andra delar av registret , samma sak gäller ju vridet.

    Så lite rätt har du ju i din teori så klart =)
    Men även lite fel beroende på hur förutsättningarna är från början =)

  16. #16

    Reg.datum
    maj 2007
    Namn
    Kim Gulle
    Medlemsnr
    4872
    Ort
    Östersund
    Inlägg
    995
    Citat Ursprungligen postat av Lillen Visa inlägg
    Mjaa de beror på.
    ABF motorn har väl metallisk katt??
    Den på de äldre bilarna har keramisk och är betydligt tätare i cellerna.
    Det blir mycket mer motstånd i en sån katt.

    Sedan är det ju inte bara katten som sätter gränsen i avgas mm.
    Och 10hk det skulle betyda nära 10% effektökning genom att bara plocka bort den.

    Se på 16V-motorerna.
    PL har 129hk MED katt då och snällare kam.
    KR har 139hk utan katt men med vassare kam.
    Så det är fler variabler än bara katten , då är de båda äldre motorer.

    Så klart kan man ju tjäna några hk i en del av registret genom att slippa katten.
    Men åxå förlora i andra delar av registret , samma sak gäller ju vridet.

    Så lite rätt har du ju i din teori så klart =)
    Men även lite fel beroende på hur förutsättningarna är från början =)
    Hehe, allt klarnar som vanligt.

  17. #17

    Reg.datum
    maj 2007
    Namn
    Mattias
    Ort
    Falun
    Inlägg
    1 992
    Högre varv.. mek.tryckare, vettiga kammar och 9000-9500rpm med lämpligt insug. (var 250e varv du klättrar uppåt ökar potentiella toppeffekten drastiskt)

    sen är ABF toppen bäst att utgå från.. då även en modifierad KR har lite problem med avgasflödet pga vinkeln på avgaskanalerna om jag inte minns tokigt.. men KR toppen är klart "the next best thing" då den har bäst insugskanaler standard.
    har ett flödesdiagram över en KR topp jämfört med ABF topp liggandes nånstans.

    va gäller bortplockande av katt så ger det ALLTID en effekt och vridökning sålänge man anpassar motorstyrningen efter detta.. minskat mottryck på avgassidan ökar flödet.. (att många tror annat beror bla på gamla jänkare å deras uråldriga förgasare där backpulser mm gjorde att man tappade vrid.)

    en orginal katalysator hämmar flödet hur man än vrider å vänder på det.. och en ökning på 10 hk ifrån 150hk hade varit 6.7% och inte alls helt orealistisk såvida man nu lyckats ökat avgasflödet i den mån och anpassat insprutningen därefter.

    såvida inte avgassystemet är helt "avstämt" enl. pulsprincip(extraktor) långt bak efter kollektorn där katten sitter, vilket inget orginal vw system är, så bör du inte se nån sänkning av effekt nånstans i registret.. från kollektorn och bak har avgaserna redan expanderat tillräckligt och vill bara UT med så lite mottryck som möjligt, så därefter handlar det bara om avstämning av ljuddämpare för att få ner resonans/ljudnivå och kompromissen av detta vs förlorat flöde.

    PL och 9A har samma gjutning på toppen vill jag minnas.. KR har en helt annan.. och ABF även den en egen..
    så även om det "BARA" skiljer topp, katalysator, insugskam, och hela motorstyrningen mellan en KR och PL, så är dom, precis som lillen påpekar, inte direkt jämförbara.
    Senast redigerad av Sn00k den 2011-03-30 klockan 14:29.

  18. #18

    Reg.datum
    maj 2007
    Namn
    Kim Gulle
    Medlemsnr
    4872
    Ort
    Östersund
    Inlägg
    995
    Citat Ursprungligen postat av Sn00k Visa inlägg
    Högre varv.. mek.tryckare, vettiga kammar och 9000-9500rpm med lämpligt insug. (var 250e varv du klättrar uppåt ökar potentiella toppeffekten drastiskt)

    sen är ABF toppen bäst att utgå från.. då även en modifierad KR har lite problem med avgasflödet pga vinkeln på avgaskanalerna om jag inte minns tokigt.. men KR toppen är klart "the next best thing" då den har bäst insugskanaler standard.
    har ett flödesdiagram över en KR topp jämfört med ABF topp liggandes nånstans.

    va gäller bortplockande av katt så ger det ALLTID en effekt och vridökning sålänge man anpassar motorstyrningen efter detta.. minskat mottryck på avgassidan ökar flödet.. (att många tror annat beror bla på gamla jänkare å deras uråldriga förgasare där backpulser mm gjorde att man tappade vrid.)

    en orginal katalysator hämmar flödet hur man än vrider å vänder på det.. och en ökning på 10 hk ifrån 150hk hade varit 6.7% och inte alls helt orealistisk såvida man nu lyckats ökat avgasflödet i den mån och anpassat insprutningen därefter.

    såvida inte avgassystemet är helt "avstämt" enl. pulsprincip(extraktor) långt bak efter kollektorn där katten sitter, vilket inget orginal vw system är, så bör du inte se nån sänkning av effekt nånstans i registret.. från kollektorn och bak har avgaserna redan expanderat tillräckligt och vill bara UT med så lite mottryck som möjligt, så därefter handlar det bara om avstämning av ljuddämpare för att få ner resonans/ljudnivå och kompromissen av detta vs förlorat flöde.

    PL och 9A har samma gjutning på toppen vill jag minnas.. KR har en helt annan.. och ABF även den en egen..
    så även om det "BARA" skiljer topp, katalysator, insugskam, och hela motorstyrningen mellan en KR och PL, så är dom, precis som lillen påpekar, inte direkt jämförbara.
    Så om man skulle jaga rätt på ett 2E block och en ABF topp och slänga på t.ex. Jenvey spjällhus tillsammans med Megasquirt 3.57 som har 16x16 matris så kan man nå rätt höga varv och effekter med rätt motordelar?

  19. #19

    Reg.datum
    maj 2007
    Namn
    Mattias
    Ort
    Falun
    Inlägg
    1 992
    separata spjäll är alltid en fördel för gasresponsen och flödet, mindre som är ivägen för insugsluften.. alternativet kan vara 4st mikuni mc-förgasare om man nu har lite lägre budget. (soppa å spjäll "in one")
    megasquirt funkar, men det har väl alltid varit väldigt sulligt med standarder.. hittar du nån som kan sälja dig ett och dessutom supporta+mappa det, så visst.
    rätt byggt så tror jag inte effekter på rätt sida om 250-strecket skulle vara omöjligt.. men det kostar att trimma sugmotor.

  20. #20

    Reg.datum
    maj 2007
    Namn
    Kim Gulle
    Medlemsnr
    4872
    Ort
    Östersund
    Inlägg
    995
    Citat Ursprungligen postat av Sn00k Visa inlägg
    separata spjäll är alltid en fördel för gasresponsen och flödet, mindre som är ivägen för insugsluften.. alternativet kan vara 4st mikuni mc-förgasare om man nu har lite lägre budget. (soppa å spjäll "in one")
    megasquirt funkar, men det har väl alltid varit väldigt sulligt med standarder.. hittar du nån som kan sälja dig ett och dessutom supporta+mappa det, så visst.
    rätt byggt så tror jag inte effekter på rätt sida om 250-strecket skulle vara omöjligt.. men det kostar att trimma sugmotor.
    Ska bygga Megasquirt på en polares 940 som examensarbete. Då ska vi löda boxen själv och allt sånt så jag kommer få rätt mycket gratiskunskap där, plus att vi har en vandrande kunskapsbank som handledare som byggde, tillsammans med några polare, ett eget elektroniskt insprutning/tändsystem på 80-talet från scratch och programmerade och brände prommar med en Commodore 128. Han kör dessutom Megasquirt på sin etanolkonverterade Volvo 142 som är en rullande experimentbänk i princip. Tror det är kompförhållande på över 13 i den motorn. Orginal kolvar och stakar. :O

    Kostnader är egentligen inget problem då jag inte direkt har bråttom. Har minst 1 motorprojekt planerat innan också. Vill ju ha jobb också så man har råd. Längtan efter Kit-Car effekter är rätt stor också.

Behörigheter för att posta

  • Du får inte posta nya ämnen
  • Du får inte posta svar
  • Du får inte posta bifogade filer
  • Du får inte redigera dina inlägg
  •  
© 2018 Volkswagen Club Sweden | Kontakta oss | Om cookies | Skapad av Per Lundin