2 liters botten på KR motor - fördelar/nackdelar

Jag håller på att renovera en KR motor och funderar på olika alternativ när det gäller bottendelen, och vevaxel.
Har försökt läsa på lite om diverse volymökningar, och fördelar och nackdelar för olika vevaxlar och eventuell borrning till ö.d. Mitt mål är att landa kring 180-190hk, lite beroende på kamaxlar, topparbete, sprut osv.

@MickeR, släpp geometriberäkningarna och ge mig dina bästa råd här.

Om vi antar att vi sätter i en 2L vev i en KR, finns det vissa som säger att man måste demontera oljesprut-rörstumparna, men samtidigt sägs det att 2.0 liters block har bättre kylkanaler så med andra ord bättre att satsa på ett sånt.

Vilka fördelar/nackdelar har att borra 1.8 liters block jämfört med att köra med 9A block? Antar att kostnader spelar in här och att man inte kommer längre än 1.9 liter.

Bottendrag vs toppeffekt?

Innan jag går in på en massa teknikaliteter så är det bäst att klargöra några saker:

1. 180-190 hk i 827 sugis är svårt. 160 hk är inga som helst problem. ”Allting” måste moddas för
att komma upp över 180 hk.
2. Jag har personligen ingen erfarenhet av att kombinera delar av KR och 9A i blocket så jag
vågar inte uttala mig om vad som
passar och vad som ev måste demonteras.
3. Däremot så är det inte en bra ide att demontera oljesprutarmunstyckena.
4. Jag har aldrig haft en 827 16V maskin med vattenkylningsproblem så skillnaderna på
kylkanaler kan man bortse ifrån.
5. 180 -190 hk med K-jet i behåll kommer att vara en kompromiss map lågvarvsegenskaper.

OK, då kör vi lite teknik:
1. För att uppnå 180 -190 hk med en rimlig budget och ett gatregister på motorn så är
det bara att glömma 1,8l block med
borrning. Då behöver man 2l, punkt. Antingen genom att utgå från en 9A (eller dess kompisar)
eller att modda ett KR block till att få 9A vev/kolvar att passa.
2. Mellanaxeln skall lättas och balanseras
3. Blocket borras till 83 el 83,5mm
4. Kompet höjs, 11-12:1 mha nya kolvar
5. ARP vevstaksbultar.
6. Oljetrågspackning med inbyggd skvalpplåt (VW org)
7. Toppen renoveras och portas lätt, för mycket grävning i toppen ger bara 0 vrid under
5000rpm.
8. MLS toppackning skall användas.
9. Kamaxlar måste bytas och för den effekten duger inte sk sportkammar med duration runt 250-
255 grader (vet att det är 1000
andra parametrar som inverkar, men de saluförs med durationen så vi håller oss till den idag),
utan man behöver upp ett steg
till runt 260 grader.
10. Grenrör måste bytas, välj 4-2-1. (4-1 ger ett par hk mer på toppen men 10 mindre i
mellanregistret)
11. Stora insuget är ett krav.
12. K-jet måste justeras/moddas mha bredbandslambda
13. Soppapumpar behöver vara i gott skick.
14. Tändstift behöver bytas till ett steg kallare
15. Luftburken öppnas upp och man ser till att den bara tar luft från grillen, inte motorrummet
16. Luftfilter kan behållas original, det duger gott.
17. Skall bilen brukas på tex bana så behöver oljekylningen kompletteras med en extra oljekylare.

Härlig to-do list för 16v motorbyggare. [emoji1360] Kanske dags för en byggtråd på min nya motor.

Vet inte om det hör hit men det var en herre på kinnekulle med en mk3 16v. Med Abf 16v motor på runt 225hk byggd av ultramotors. Det var ingen gatbil kan man lugnt säga med den tomgången hihi. Den bluddrade rejält. Så det lät helskönt.

Citat:

---

Ursprungligen postat av Rickard.v

Vet inte om det hör hit men det var en herre på kinnekulle med en mk3 16v. Med Abf 16v motor på runt 225hk byggd av ultramotors. Det var ingen gatbil kan man lugnt säga med den tomgången hihi. Den bluddrade rejält. Så det lät helskönt.

---

Jo, iom att man bara har tillgång till atmosfärtrycket på en sugis, och det är stopp i volym vid 2,1l så finns det bara ett sätt att öka: Gå uppåt i varv och då behöver man kamaxlar med mera duration, lyft och framförallt överlapp och då blir tomgången sådär :rolleyes:

Citat:

---

Ursprungligen postat av matsola

Härlig to-do list för 16v motorbyggare. [emoji1360] Kanske dags för en byggtråd på min nya motor.

---

Tycker jag låter som en bra ide' :)

Rallyfantast som jag är så tittade jag på en sprinttävling i helgen här i krokarna. En hel del golfar var med och körde, både ekonomi och grupp H. En Mk3 kitcar med rejält med mos i motorn. Men precis som MickeR säger så krävs det att varvet ligger uppe för att tillgodogöra sig av den effekten på en sugis.
Det gäller i princip de flesta grupp H bilar, Volvo, Opel Corsa och Nissan Sunny m.fl. Men de har så pass täta lådor så varvtalen ligger på en hög nivå hela tiden.

Det lutar åt en 2 liters botten hur som helst.

Tänk också på att allt är inte toppeffekt, mycket av tjusningen med 2L ligger i det ökade vridet vilket genererar en effektkurva som i hela varvtalsregistret ligger över 1,8L. Med ett nytt, modernt elektroniskt sprut kan man ytterligare förfina effektkurvan.

Jag körde med ett 2L 9A-block, KR-topp med kammar från Hartman Motorsport (typ sportkammar, inget extremt). Toppen var renoverad och med mirafrästa ventilsäten men i övrigt original. Med detta bänkade jag bilen till strax över 170 HK. Mitt K-jet var gnistat (större bränslekanaler) samt att jag modifierade styrtrycksventilen för att kunna styra bränsletrycket. Jag schimsade även bränslehuvudet för att få rätt balans på styrtryck och bränsletryck. Inställt och justerat med bredbandslambda och avgastempmätare. Jag skulle dock tro att ett original K-jet klarar den effekten med dessa justeringar, eller vad säger du Micke?

Som parantes kan nämnas att jag körde turbokonverterat med ovan nämna K-jet. Uppskattad teoretisk effekt drygt 210 hk och även där låg lambdan bra på höga varv/full last. Men som sagt, körbarhet och effektivitet kan förbättras med ett modernt sprut.

härligt med gamla k-jet byggen och mycke old school i denna tråd, mickers bil minns jag nog från bugrun nått år, nostalgi och bra med mos! =)

idag har grejjer kommit ner i pris, och det finns ju lite bättre lösningar för att plocka effekt..

varför hålla på med ett gammalt kortblock på 220mm med 144mm stakarna?
när man kan köra på ett tallblock, 236mm, 159mm stakar, direkt, och få ut både mer pulver, effektivitet och bättre vinklar på vevstakarna.. högre detonationstolerans.. bättre gjutet och en trigger som kan användas till moderna sprut är en till bonus.

vill man sen göra det extremt så i med 95.5mm tdi-veven och anpassade kolvar.. borra första ö.d, 2067cc och 2.1liter inom räckhåll.(alt eftermarknads 100mm yxad vev för 2.2l)

abf-toppen som utgång, rätt portad, utan att gå upp i kanalarea.. flöde och förminskning snarare, bättre vinklar och blendade säten, då 16vn redan lider enormt i botten/mellanregister av dålig gashastighet pga felaktig kanalarea.

moderna kammar, schrick kan rekkomenderas.

riktig eftermarknads motorstyrning för full kontroll, i stil med ecumaster/EMU för lite ekonomi i det hela.

separata spjällhus, anpassade till toppen.. finns lämpliga på tex yamaha R1 mfl hojjar som går att anpassa, med spridarhål och allt.

sen hamnade man visst långt norr om 200hk sugis.. även om k-jet har sin charm ;D

Citat:

---

Ursprungligen postat av Sn00k

härligt med gamla k-jet byggen och mycke old school i denna tråd, mickers bil minns jag nog från bugrun nått år, nostalgi och bra med mos! =)

idag har grejjer kommit ner i pris, och det finns ju lite bättre lösningar för att plocka effekt..

varför hålla på med ett gammalt kortblock på 220mm med 144mm stakarna?
när man kan köra på ett tallblock, 236mm, 159mm stakar, direkt, och få ut både mer pulver, effektivitet och bättre vinklar på vevstakarna.. högre detonationstolerans.. bättre gjutet och en trigger som kan användas till moderna sprut är en till bonus.

vill man sen göra det extremt så i med 95.5mm tdi-veven och anpassade kolvar.. borra första ö.d, 2067cc och 2.1liter inom räckhåll.(alt eftermarknads 100mm yxad vev för 2.2l)

abf-toppen som utgång, rätt portad, utan att gå upp i kanalarea.. flöde och förminskning snarare, bättre vinklar och blendade säten, då 16vn redan lider enormt i botten/mellanregister av dålig gashastighet pga felaktig kanalarea.

moderna kammar, schrick kan rekkomenderas.

riktig eftermarknads motorstyrning för full kontroll, i stil med ecumaster/EMU för lite ekonomi i det hela.

separata spjällhus, anpassade till toppen.. finns lämpliga på tex yamaha R1 mfl hojjar som går att anpassa, med spridarhål och allt.

sen hamnade man visst långt norr om 200hk sugis.. även om k-jet har sin charm ;D

---

Jag håller helt med om att ABF är en modernare motor och ett bättre utgångsläge än 9A i teorin.

I praktiken så är det inte riktigt så. Det finns lite skäl till det:

1. Det praktiska
2. ABF passar inte så bra i mk2, det högre blocket ger problem med huven, både med org insug och separata spjäll. Grenröret behöver förlängas och då Tig:as eller gassvetsas för att inte spricka. Utseendet är väldigt olikt så en vaken sbp kommer att fatta att motorbyte skett. Det är en massa småplock som tarvar en massa pill, remskivor, fästen i blocket osv som inte riktigt är 100%.
3. Effekten
4. En 9A med stora insuget och kammar från KR är ingen skillnad mot ABF i effekt, de går lika bra. Att sen öka effekten därifrån i resp motor kostar ungefär lika mycket.
5. Längre stakar, gynnsammare vinklar osv låter ju bra, men min erfarenhet är att i praktiken är skillnaden minimal. Det som avgör vilken motor som går bäst är istället toppjobbet och hur väl man lyckats mappa bränsle/tändning.
6. K-jet suger. Jag gav upp K-jet för 16 år sen och har kört EFI sen dess, men för en sbp vänlig installation är det enda vägen.
7. Mer än 92,8mm i slag ger inte mer effekt, det man vinner i volym behöver man gå ner i maxvarv = status q, dock får man mera vrid i mellanregistret, men nu var det ju 16V vi pratade om och de är ju som goast över 7k :)
8. Vill man maxa sin 16V är det bara att kolla in min projekttråd och följa receptet, men då är det kanske lite fel budget ;)

Citat:

---

Ursprungligen postat av Dave the brave

Tänk också på att allt är inte toppeffekt, mycket av tjusningen med 2L ligger i det ökade vridet vilket genererar en effektkurva som i hela varvtalsregistret ligger över 1,8L. Med ett nytt, modernt elektroniskt sprut kan man ytterligare förfina effektkurvan.

Jag körde med ett 2L 9A-block, KR-topp med kammar från Hartman Motorsport (typ sportkammar, inget extremt). Toppen var renoverad och med mirafrästa ventilsäten men i övrigt original. Med detta bänkade jag bilen till strax över 170 HK. Mitt K-jet var gnistat (större bränslekanaler) samt att jag modifierade styrtrycksventilen för att kunna styra bränsletrycket. Jag schimsade även bränslehuvudet för att få rätt balans på styrtryck och bränsletryck. Inställt och justerat med bredbandslambda och avgastempmätare. Jag skulle dock tro att ett original K-jet klarar den effekten med dessa justeringar, eller vad säger du Micke?

Som parantes kan nämnas att jag körde turbokonverterat med ovan nämna K-jet. Uppskattad teoretisk effekt drygt 210 hk och även där låg lambdan bra på höga varv/full last. Men som sagt, körbarhet och effektivitet kan förbättras med ett modernt sprut.

---

Låter som ett trevligt recept. Min bil har haft en motor med ungefär samma recept en gång i tiden. Ultra Motors stod för justeringen och bänkningen då på min bil. Mitt K-jet var inte gnistat, men styrtryck och bränsletryck var justerat och det räckte för att få runt 0,86 på fullast maxvarv. MEN, bilen gick fett och surt på dellast låga varv, lite uppställd diesel över avgaserna, gnistar man (på rätt sätt) så slipper man det.
Jag har sagt det förut, och säger det igen: Det absolut bästa man kan göra med sin mk2 16V, och det första man skall göra, är att byta till 9A block. Finns inget annat man kan göra som transformerar bilen så mycket. Plötsligt får man en glad motor i alla lägen istället för den sega KR attityden som vaknar över 5k. KR toppens felaktiga kanaler mår också bra av att öka volymen så man får genom lite luft i avloppsrören ;)

Utmaningen i detta blir att hitta ett 9A block, de verkar vara lite svåra att hitta nu för tiden.

@MickeR snart får du börja starta konsultklockan iom alla mina frågor om råd :)

Har varit o köpt delar från en corrado 16v utanför ljungsbro, tror det är 9A blocket på den, motorn var kvar för ett år sen när jag var där o köpte delar. PM:a mig så får du nummer till honom.

Citat:

---

Ursprungligen postat av holyhatten

Har varit o köpt delar från en corrado 16v utanför ljungsbro, tror det är 9A blocket på den, motorn var kvar för ett år sen när jag var där o köpte delar. PM:a mig så får du nummer till honom.

---

Skickat PM

Har inte fått något o går inte att skicka till dig,
"loadmaster har överskridit sin kvot av sparade privata meddelanden och kan inte ta emot fler meddelanden förrän han/hon rensar lite utrymme."

Nu då

vet inte om jag håller med dig i allt du skriver micker, då jag kört många abf/2e block i mk2.. skillnaden med dom längre stakarna är 3-5 grader tändning, vilket iofs inte är enormt på en sugis, desto mer med överladd.
gör man det snyggt med motorfästen så syns ingen skillnad vid besiktning.. grenröret lär mycket riktigt höjas 16mm, thats it, lätt löst med en tig och osynligt i sammanhanget..

fördelarna med abf över Kr/9A är REJÄLA.. då KR-toppen är absolut sämst att utgå ifrån för en sugmotor.. totalt handikappade kanaler.. 9A/PL är bättre, och abf bäst om än tokigt utformade även dessa..

abf block, topp, med rätt portning, kammar, spjällhus, sprut mm har 230+ inom räckhåll som sugis.. visst, högre volym tvingar ner maxvarven något, men alla som kört 2.1l+ vet att det är värt kompromissen, vid ~7500rpm så svarar det bra med rätt kammar.
bromsade nyligen 226hk med 92.8mm borr med digifant-sprut och separata hus, så det finns möjligheter med fullsekventiellt sprut och än mer volym/varv, vassare kammar osv.
vet att närmare 300hk nosats på i staterna med 20v och 10500rpm.. där en 10sek repa satt med en corrado.

Citat:

---

Ursprungligen postat av Sn00k

vet inte om jag håller med dig i allt du skriver micker, då jag kört många abf/2e block i mk2.. skillnaden med dom längre stakarna är 3-5 grader tändning, vilket iofs inte är enormt på en sugis, desto mer med överladd.
gör man det snyggt med motorfästen så syns ingen skillnad vid besiktning.. grenröret lär mycket riktigt höjas 16mm, thats it, lätt löst med en tig och osynligt i sammanhanget..

fördelarna med abf över Kr/9A är REJÄLA.. då KR-toppen är absolut sämst att utgå ifrån för en sugmotor.. totalt handikappade kanaler.. 9A/PL är bättre, och abf bäst om än tokigt utformade även dessa..

abf block, topp, med rätt portning, kammar, spjällhus, sprut mm har 230+ inom räckhåll som sugis.. visst, högre volym tvingar ner maxvarven något, men alla som kört 2.1l+ vet att det är värt kompromissen, vid ~7500rpm så svarar det bra med rätt kammar.
bromsade nyligen 226hk med 92.8mm borr med digifant-sprut och separata hus, så det finns möjligheter med fullsekventiellt sprut och än mer volym/varv, vassare kammar osv.
vet att närmare 300hk nosats på i staterna med 20v och 10500rpm.. där en 10sek repa satt med en corrado.

---

Missförstå mig inte Mattias, jag tycker också att ABF högblock och topp är bättre än KR/9A lågblock.

Sen är vi inte överens om hur mycket bättre :)

Det som man kan vara säker på är att ingen av alla dessa 16V sugisar har en bra topp. Alla 3 är kass och vill man ha bra med mos i dem måste man lägga till material i kanalerna och flytta/omprofilera/minska. Skall man ändå ge sig på en sån operation så är det inte så noga hur grundämnet ser ut. Synd att man inte gillar Opel, där är det andra grejer, tänk en Kadett GSI 16V, där snackar vi bra sugis 16V!

Precis som du skriver så är det några grader mera tändning som är vinsten, men det lilla som det ger är ofta försumbart, det är att alla andra grejer lirar som kommer att avgöra hur gott motorn går.

En 9A/KR kombo med det du beskriver ger också 220-230hk så återigen, vinsten är liten att gå till högblock.

Min åsikt är fortfarande att för de allra flesta är den bästa vägen att köra 9A om man summerar alla parametrar.

92,8mm borr? Vilken VW vattenkyld motor fixar det? (kunde inte låta bli :D )

Filip: Vad är målet med motorbygget? Endast bankörning, pålitlig rolig utflyktsbil eller rentav sommarbrukis? Eller en kombination kanske? Vad har du för budget? Ska den gå att besiktiga?

Svaret vad som är bäst av det som diskuterats ovan tycker jag i hög grad beror på användningsområde, budget, mekvana och mekmöjligheter. 180 hk ska nog gå att nå med standardprylar förutom kamaxlar och modernt sprut. Förmodligen även med K-Jet. Om man renoverar det nödvändigaste (lager i motor, ventilstyrningar och liknande) så kan man hålla en hyfsad budget. Ska saker och ting börja bearbetas och svetsas då börjar det springa iväg i både kostnader och tid.

9A-blocket passar bolt on på KR-toppen. Ska du köpa ett 9A-block se till att få med kringdetaljerna som vevhusventilation mm. Dessa är inte likadana som på KR-blocket.

Lite OT men ändå: Hittar du en komplett bil med 9A-motorn så hugg växellådan också. 180hk med 020-lådan är minst sagt riskabelt.

haha, slag var det ja, inte borr ;D

instämmer iövrigt, 9A är väl den enklaste vägen att gå om inte effektmålen är extrema.. och en bra ombyggd topp är väl det mest väsentliga.

en snopel eller varför inte honda-motor har ju helt riktigt mycke bättre förutsättningar i grunden, tyvärr längesen man såg nån gsi nu.. undrar om inte dom flesta rostat bort.. =)

Citat:

---

Ursprungligen postat av Dave the brave

9A-blocket passar bolt on på KR-toppen. Ska du köpa ett 9A-block se till att få med kringdetaljerna som vevhusventilation mm. Dessa är inte likadana som på KR-blocket.

---

Stämmer inte. Man gjorde en försiktig "facelift" av 9A motorn tidigt 90-tal (var det 92?) då bla vevhusventen ändrades. Motorer innan dess (89-91) är exakt samma prylar på blocket som KR.

Gällande vxl håller jag med till 110% (men var ju inte det tråden handlade om). Att döda 2Y lådan med en frisk original KR går utmärkt och med mer mos är det ännu större risk. Man blir lika förvånad varje gång nitarna har tittat ut ur huset eller när 3:an saknar kuggar ;)

Citat:

---

Ursprungligen postat av MickeR

Stämmer inte. Man gjorde en försiktig "facelift" av 9A motorn tidigt 90-tal (var det 92?) då bla vevhusventen ändrades. Motorer innan dess (89-91) är exakt samma prylar på blocket som KR.

---

Att det är bolt on stämmer :) Men du har rätt i det övriga , tidiga 9A-block har samma kringutrustning som KR-block, glömde den detaljen. Var ju några år sedan man höll på med detta. Jag köpte en sen 9A utan vevhusventilationen, har för mig att jag plockade vevhusventilationen från en diesel av samma årgång. Jag hade också en Corrado 16V från -92, den hade den "faceliftade" motorn.

När vi ändå pratar kringutrustning. Jag hade problem med startmotorn som var väldigt trög med kombinationen 9A-block och KR-topp (beroende på det högre kompet kanske?). Testade med olika startmotorer av samma modell. Bytte även mässingsbussningen för att eliminera felkällor. Fortfarande lika trögt. Jag bytte sedan till en startmotor från en diesel som var kraftigare och då gick det hur lätt som helst att dra runt motorn. Någon mer som upplevt detta fenomen?

Citat:

---

Ursprungligen postat av Dave the brave

Filip: Vad är målet med motorbygget? Endast bankörning, pålitlig rolig utflyktsbil eller rentav sommarbrukis? Eller en kombination kanske? Vad har du för budget? Ska den gå att besiktiga?

Svaret vad som är bäst av det som diskuterats ovan tycker jag i hög grad beror på användningsområde, budget, mekvana och mekmöjligheter. 180 hk ska nog gå att nå med standardprylar förutom kamaxlar och modernt sprut. Förmodligen även med K-Jet. Om man renoverar det nödvändigaste (lager i motor, ventilstyrningar och liknande) så kan man hålla en hyfsad budget. Ska saker och ting börja bearbetas och svetsas då börjar det springa iväg i både kostnader och tid.

9A-blocket passar bolt on på KR-toppen. Ska du köpa ett 9A-block se till att få med kringdetaljerna som vevhusventilation mm. Dessa är inte likadana som på KR-blocket.

Lite OT men ändå: Hittar du en komplett bil med 9A-motorn så hugg växellådan också. 180hk med 020-lådan är minst sagt riskabelt.

---

Mitt mål är 180-190hk, och jag har inga intentioner att köra bana eller annat. Bara ut och köra och lyssna på lite skön sång. Jag köpte motorn för något år sedan och tänkte sätta i den i min Mk1 som såldes i våras, så planerna har väl ändrats en aning när det gäller att ha en bil att sätta motorn i. Dock har jag spanat in mig på en 16v som stått sedan 10 år tillbaka. Gäller bara att övertala ägaren..

Budget, mekvana och mekmöjligheter är inga problem, snarare vilka delar man får tag i är det som gnager lite. (Hoppas inte behöva köpa allt flång nytt)
Har heller inte bråttom, det kan gärna ta lite tid.

Citat:

---

Ursprungligen postat av Dave the brave

Att det är bolt on stämmer :) Men du har rätt i det övriga , tidiga 9A-block har samma kringutrustning som KR-block, glömde den detaljen. Var ju några år sedan man höll på med detta. Jag köpte en sen 9A utan vevhusventilationen, har för mig att jag plockade vevhusventilationen från en diesel av samma årgång. Jag hade också en Corrado 16V från -92, den hade den "faceliftade" motorn.

När vi ändå pratar kringutrustning. Jag hade problem med startmotorn som var väldigt trög med kombinationen 9A-block och KR-topp (beroende på det högre kompet kanske?). Testade med olika startmotorer av samma modell. Bytte även mässingsbussningen för att eliminera felkällor. Fortfarande lika trögt. Jag bytte sedan till en startmotor från en diesel som var kraftigare och då gick det hur lätt som helst att dra runt motorn. Någon mer som upplevt detta fenomen?

---

Min erfarenhet är att de tidiga motorena, då från passat 35, är bäst. Om det beror på att de gått lugnare i en familjebil än en stylad 18-års corrado eller att de verkligen är bättre vet jag inte.

Problem med startmotor känner jag inte igen. Har kört KR/9A med både 020 och 02A låda med över 12:1 i komp och aldrig gått trögt. Jag kör dessutom 18Ah MC batteri (för viktens skull) och startar hur lätt som helst. Jag gissar på fel kamtiming och/eller tändläge som då går "trögt" (förutsatt att du uteslutit elfel (tex jordfläta) och dålig startmotor)

Citat:

---

Ursprungligen postat av loadmaster

Mitt mål är 180-190hk, och jag har inga intentioner att köra bana eller annat. Bara ut och köra och lyssna på lite skön sång. Jag köpte motorn för något år sedan och tänkte sätta i den i min Mk1 som såldes i våras, så planerna har väl ändrats en aning när det gäller att ha en bil att sätta motorn i. Dock har jag spanat in mig på en 16v som stått sedan 10 år tillbaka. Gäller bara att övertala ägaren..

Budget, mekvana och mekmöjligheter är inga problem, snarare vilka delar man får tag i är det som gnager lite. (Hoppas inte behöva köpa allt flång nytt)
Har heller inte bråttom, det kan gärna ta lite tid.

---

Ja då hade iaf jag siktat på att få tag på ett 9A-block och trimkammar (schrick tex), renoverat allt men låtit topp, kolvar osv vara i originalutförande. Det jag skulle lagt extra energi på skulle vara bränsle och tändning, dvs kasta K-jet och fixa elektroniskt sprut och annan tändning. Detta kräver extra givare och sensorer för att förse styrboxen med rätt information. Spridarna måste bytas och för tändningen kan man köra med separata tändspolar.

När jag höll på med detta för nästan 10 år sedan fanns det speciella EFI-kit med de givare, sensorer och kabelmattor som behövdes. Kostade lite mer än vad det skulle gjort att komponera eget men installation/inköp blir ju lättare. Det borde idag inte vara någon raketforskning att ta reda på exakt vilken kringutrustning som behövs för modernare sprut och tändning. Viktigt också att få tag på ett sprut där det finns gott om kunskap om hur man mappar samt möjlighet till hjälp med detta.

Vill du verkligen ha gott ljud, satsa på ITB (Individual throttle bodies), dvs separata insugsspjäll. Förutom några extra kusar får du ett ljud som ger dig gåshud, ljudet ger minst 20 psykologiska hästar :)

Citat:

---

Ursprungligen postat av Dave the brave

Det jag skulle lagt extra energi på skulle vara bränsle och tändning, dvs kasta K-jet och fixa elektroniskt sprut och annan tändning. Detta kräver extra givare och sensorer för att förse styrboxen med rätt information. Spridarna måste bytas och för tändningen kan man köra med separata tändspolar.

När jag höll på med detta för nästan 10 år sedan fanns det speciella EFI-kit med de givare, sensorer och kabelmattor som behövdes. Kostade lite mer än vad det skulle gjort att komponera eget men installation/inköp blir ju lättare. Det borde idag inte vara någon raketforskning att ta reda på exakt vilken kringutrustning som behövs för modernare sprut och tändning. Viktigt också att få tag på ett sprut där det finns gott om kunskap om hur man mappar samt möjlighet till hjälp med detta.

---

Det här är lite intressant. Jänkarna brukar uppdatera sina till Digifant. Men vad vinner man på det på en medium trimmad 16v motor? Själv tänker jag köra på original 9A Motronic styrning med nytt prom. Enkel och smidig stand alone lösning i en mk1.

Men om man tittar framåt. Vad vinner man på ett programmerbart EFI sprut? 10 hk till och bättre körbarheten. Eller vad får man ut? Och vad ska man titta på?

Och för trådskaparen så tänk på att det är större oljepump på 9A/ABF och jag är inte säker på att den passar på KR. Så gå på en 9A direkt.

Citat:

---

Ursprungligen postat av MickeR

2.Mellanaxeln skall lättas och balanseras

---

Min mellanaxel vobblar 2-3mm. Men min motorgubbe vågade inte röra den då han var rädd att släppa ännu mer på spänningarna i den när jag föreslog att vi skulle svarva av den lite. Allt annat är viktat och balanserat. Så lite synd att släppa denna. Törs man bara svarva av den?https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...b0f84f6283.jpg

Citat:

---

Ursprungligen postat av matsola

Min mellanaxel vobblar 2-3mm. Men min motorgubbe vågade inte röra den då han var rädd att släppa ännu mer på spänningarna i den när jag föreslog att vi skulle svarva av den lite. Allt annat är viktat och balanserat. Så lite synd att släppa denna. Törs man bara svarva av den?https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...b0f84f6283.jpg

---

Det är alltid en risk att bearbeta gjutna detaljer. Jag skulle dock inte vara rädd. Dels så har axeln troligtvis snurrat och blivit uppvärmd/avkyld i massor under sitt liv och då borde många spänningar ha släppt. Dels så är detta mkt vanligt att man gör runt om i världen när man trimmar sina 827 motorer och skulle det vara så att det blev sämre skulle det ha märkts.

För att svara på alla förslag och funderingar på EFI på 9A/KR/PL:

Man har allt att vinna på detta.
Bättre körbarhet
Bättre effekt/vrid vid alla laster
Mindre soppaförbrukning
En motor som mår bättre och håller längre
osv

MEN! Och det finns ett stort men, om bilen inte reggas som ombyggt fordon med SFRO besiktning och körs på E85 så är detta omöjligt. Anledningen att jag tjatar om att behålla K-jet är att då slinker bilen utan problem genom sbp, med EFI är risken stor på föreläggande om regbes. Annars är det bara fördelar.