Fundering kring mjukvara.

Det blir allt vanligare att biltillverkarna utvecklar en motor och sedan med mjukvara anpassar effekten på den motorn. Ganska klyftigt då det sänker utvecklings och produktionskostnader.

Den starkare modellen av EA888 gen 3 verkar finnas i minst 4 olika effekter.
265hk/350nm
280hk/350nm
300hk/380nm
310hk/380nm (TTs)

Ponera att man får en tuner att installera TTs mjukvara i en 280hk version. Om något går boom och programvaran blir utläst resulterar det i en oem mjukvara. Vw kommer vilja häva garantin då mjukvaran inte är vad bilen levererades med. Dock kan de inte hävda att det är pga mjukvaran som delarna gått boom på då den är oem och gjord för motorn. I tingsrätt bör deras beslut ha ok chans till överklagan. Någon som testat?

Sent using my fingers

Varje mjukvara har ett eget nummer så bara där är du diskvalificerad om du (ens lyckas) laddar ned fel mjukvara i maskin. Sedan har du fel i ditt antagande att "biltillverkarna utvecklar en motor och sedan med mjukvara anpassar effekten". Möjligen är stora delar av motorn identisk men det betyder inte att mjukvaran kommer vara "samma", tvärtom krävs det mycket för att anpassa mjukvaran till en specifik bil/motorkombination osv.

Det finns en naiv bild av motorutveckling där man tror att det bara krävs lite småfix för att få till en motorstyrmjukvara när det i själva verket går åt miljontals och åter miljontals pengar för att göra detta. Det är en vetenskap och en process som involverar väldigt många människor. Bilden kommer mycket ifrån alla dessa källarfirmor som hemmatunar ihop sina trim och sedan säljer dom (BSR osv.) till kunder som inte har en susning om vad mer dom får på "köpet".

Ironiskt, här gnäller folk i högan sky om VW's NOx-fusk (med all rätt) men tvekar inte en sekund att ladda ned ett undermåligt fultrim som bortser ifrån planetens alla avgas- eller hållbarhetskrav.

Ironiskt, här gnäller folk i högan sky om VW's NOx-fusk (med all rätt) men tvekar inte en sekund att ladda ned ett undermåligt fultrim som bortser ifrån planetens alla avgas- eller hållbarhetskrav.[/QUOTE]

Jag är en av dom som gnäller men jag skulle heller aldrig köpa en "ful box" eller chiptrimma min diesel Passat.

Visst är det väl så att det ibland är exakt samma hårdvara med olika effektuttag så att biltillverkarna kan marknadsföra till olika priser.
För några år sedan såldes Volvo V70 med olika priser / effekt, något år senare hade Volvo kampanj och då "fick" man den starkare motorn "på köpet", något år senare fanns inte den svagare motorn alls. Jag tror detta va ett exempel på exakt samma bil men bara olika effekt/pris.
Kanske har VW detta på vissa dieslar 2.0 Tdi 140/170 hk och nu 150/170hk men jag vet inte, det kan ju vara så att mjukvaran stryper max vridmoment på 140 och 150 via den variabla turbogeometrin och därmed effekten på den "billigare" motorn.
Därmed är det inte sagt att det krävs "miljontals och åter miljontals pengar för att göra detta" för själva grundmjukvaran.

Bilindustrin är ju extremt utsatta för marknadens nycker och oftast duktiga på att anpassa sig till den.

Sen utvecklas ju inte programvaran enkom för att få motorn att snurra, utan beror också på vilken variant av bil det rör sig om, där olika saker ska prioriteras. Saker som önskad max vikt, tillåten släp vikt, önskad max fart, utförande av växellåda och bromsar, däck och fälg, skattebestämmelser, kvalitet på det drivmedel som finns tillgänglig på den marknad bilen ska säljas osv.

Citat:

---

Ursprungligen postat av Premis

Varje mjukvara har ett eget nummer så bara där är du diskvalificerad om du (ens lyckas) laddar ned fel mjukvara i maskin. Sedan har du fel i ditt antagande att "biltillverkarna utvecklar en motor och sedan med mjukvara anpassar effekten". Möjligen är stora delar av motorn identisk men det betyder inte att mjukvaran kommer vara "samma", tvärtom krävs det mycket för att anpassa mjukvaran till en specifik bil/motorkombination osv.

Det finns en naiv bild av motorutveckling där man tror att det bara krävs lite småfix för att få till en motorstyrmjukvara när det i själva verket går åt miljontals och åter miljontals pengar för att göra detta. Det är en vetenskap och en process som involverar väldigt många människor. Bilden kommer mycket ifrån alla dessa källarfirmor som hemmatunar ihop sina trim och sedan säljer dom (BSR osv.) till kunder som inte har en susning om vad mer dom får på "köpet".

Ironiskt, här gnäller folk i högan sky om VW's NOx-fusk (med all rätt) men tvekar inte en sekund att ladda ned ett undermåligt fultrim som bortser ifrån planetens alla avgas- eller hållbarhetskrav.

---

Hmm, här fanns det mycket att kommentera.. ;)

Varje mjukvara har mycket riktigt ett mjukvaru ID, samt bundet chassinr mm inskrivet i sig, men detta är inget som är skrivet i sten, det går LÄTT att ändra till identiskt med originalprogramvaran, vilket då gör den svårare att se genom att bara göra en ID-koll som VAG å dylikt endast har utrustning till.

Sen stämmer det väldigt bra som trådskaparen Raven skriver, att det finns flera VAG-motorer som rent hårdvarumässigt är identiska, där enda skillnaden är mjukvaran, just för att passa in i olika miljöklasser mm(gäller inte minst dieslarna).

Du har helt rätt i det du skriver att folk i allmänhet tror att det bara är att haffsa ihop ett program till motorn ifråga å ut å köra.. när det i själva verket enbart på Bosch sitter ~30ish ingengörer och utvecklar motronic-program, var å en med sin "tårtbit" och ansvarsområde, med tillgång till flera motorer, bänkar å mätinstrument av alla dess slag.
(Denna process är ENORMT tidskrävande och kostar fläsk.)

Det du däremot INTE tänker på är att en smart person kan få tag på och läsa hela funktions/styr-dokumentet och sätta sig in i hur motorstyrningen jobbar, samt manipulera givna parametrar i den, för att helt sonika kalibrera om den för en högre effekt.
Det fina med detta är att 30 bosch-ingengörer redan mappat ut och matat in grundmotorns parametrar under i stort sett ALLA förutsättningar och förhållanden, med hjälp av ovan nämnda utrustning.

Att nu kalibrera om för 30% högre laddtryck, samt även optimera bränsle och tändkurva individuellt för bilen ifråga, vilket man gör vid en RIKTIG mappning, resulterar inte i att motorn går mindre rent på minsta vis, utan precis tvärtom, betydligt renare och effektivare.

Nu säger jag inte att jag är nån expert på detta, även om jag utvecklat en hel del programvaror på professionell nivå, men jag har grävt i detta sedan måånga år tillbaka, ~1999, och kikat på dom flesta firmors olika tokiga lösningar och ibland rent tafatta försök att göra sk "Chip" och trimprogramvaror, och bland dom kluddigaste har faktiskt ofta varit BSR.. där har saknats enorma mängder systemförståelse genom åren.. men dom har trots detta sålt bra, då bilarna känts väldigt 'livliga' mot original.

så i korthet kan VAG aldrig se ett modifierat program som är riktigt kalibrerat av någon med tillräcklig systemförståelse, dels då dom inte har utrustning, samt att dom skulle behöva ha tag på grundprogrammet ifrån bosch, för just denna motorn, och jämföra 1-2Mbyte, bit för bit.. samt ha systemförståelsen nog att förstå vad dom tittar på, vad motorstyrningen själv ändrar på i koden, och urskilja detta ifrån vad som ändrats med avsikt.. och den kunskapen törs jag antyda att den saknas helt i Sverige, på VAG.

(det finns såklart checksummor i allting nuförtiden, men även dessa är enkelt manipulerade för någon som förstår sig på algoritmen)

Bra inlägg Snooken.

Fast nu var frågan om man kunde manipulera en motor genom att ladda mjukvaran från en annan och gå helskinnad genom en juridisk prövning i tron att ingen kan se någon skillnad. Detta är inte möjligt av flera anledningar då manipulation kan detekteras om tillverkaren är tillräckligt motiverad att avslöja denna (dessutom finns det säkert ett helt batteri av juridiska aspekter att ta hänsyn till). Kontroll av checksumma på utläst mjukvara och dataset är väl en bra börja om man jagar manipulation (eller felladdning ..).

Sedan är det väl å andra sidan inte hemskt sannolikt att man bemödar sig att göra en utredning med leverantörer och fan och hans moster inblandade, men det är en annan femma.

Det låter högst osannolikt att en förändring i laddtryck och tändning inte skulle påverka emissionsvariabler (t.ex. NOx, CO, CO2) vid ett godtyckligt varvtal. Det hela är som ett dragspel, ändrar du en emissionsvariabel så kommer en annan att påverkas. Att öka laddtryck och ändra tändning för att erhålla en effekthöjning riskerar ju självklart att påverka emissionsvärden (både positivt och negativt). En mappning med effektökning (och i normalfallet CO2 ökning) som syfte kan omöjligen vara en process som är helt befriad från konsekvenser på emissionssidan.

Min bild av "trim" är att man som styrvariabler främst jobbar med laddtryck och tändning för att erhålla en förändrad effektkurva och mappar denna mot variabler som ser till att motorn inte går sönder (lambda, förbränningsrumstemp, ut-temp turbo osv) vid en uppsättning mappunkter (varvtal i hög eller låg upplösning beroende på hur mycket man orkar/hinner med); en som jobbar med trim får hemskt gärna fylla hur just er trim-/mappningsprocess er ut. Utöver detta finns det en massa andra parametrar att hålla reda på men det är ju bekvämt att inte röra dom utan enbart fokusera på det som kunden vill ha (effektökning). Oftast funkar det ju rätt bra om man gör ett ordentligt jobb. Dock, utan att lägga ned alla dom där timmarna på analys av emissionsrelaterade- och övriga parametrar så kan man aldrig säga att ett trim (speciellt inte hos en extern trimfirma) fortfarande uppfyller alla ställda krav av fordonstillverkaren. Men varför skulle man, trimmet ska inte godkännas av någon annan än kunden som vill ha effektökning.

En motiverad person kan självklart få tag på specar på motorstyr och göra underverk med dessa, vilket antagligen sker. Vet man bara vem man ska rekrytera så kan denna personen absolut göra mycket och vet troligen vilka genvägar man kan ta.

Vad gäller att motorn skulle gå renare/effektivare/bättre med trim så är det tekniskt inte omöjligt om man ser till en specifik arbetspunkt (när förutsättningarna är optimala). Du kan ju optimera för det uppenbara att du har ett specifikt bränsle, eller att du har gjort tilläggsmodifieringar som ger motorn bättre förutsättningar och på så sätt visa bättre siffror i ett område. Frågan är dock hur de kommer jobba när den utsätts för ett icke-idealt arbetsområde. Att någon trimmare (förutom hustrimmare) sedan har gått så långt att dom mot sin affärsmodell gått och gjort sina trim certifieringsdugliga och fullt anpassad till fordonstillverkarens krav anser jag vara helt osannolikt.

Men konstigare saker har hänt :). Vore som sagt jäkligt skoj att höra lite in-side info från någon som kan redogöra för deras mappnings/trim-process och se vad dom styr mot samt vilka genvägar dom tar.

Som du säger så äre ju lite problematiskt att förklara varför 280hk golfen helt plötsligt har 310hk TT-programmet iladdat.

Det vore dock fullt möjligt att modda till 280hk programmet med 310hk parameterar, så det knappt går att urskilja det ifrån vanliga 280hk.. det går att göra alla möjliga saker, som att tex lägga multiplar utanför checksummade areor i koden, som aktiveras för olika fält i mappar osv.. eller ännu bättre länka om rutinerna som kallar på mapparna, till speglade mappar ifrån 310hk-programmet.

även en insatt person skulle ha svårt att lura ut detta då det finns 3800+ mappar i ett motronic, och än mer variabler, och man då lär gå igenom hela koden bit för bit.. helst dissassembla den och gå igenom varenda kod-snippet för att förstå vad som försigår.. vilket är tidskrävande delux.. speciellt då en programvara med fördefinerade map-positioner då vore helt värdelös.
det finns ju fält som styrdonet själv är och botaniserar i med adaption och liknande, där man skulle kunna reservera sig ett utrymme.. eller om man nu vill vara riktigt dryg så kan man skriva en rutin för att ladda upp hela laddtryckskurvan i ramen och gömma den där.. så när man startar bilen så lägger den upp en spegling av 310hk programmets mappar i ramen och använder dessa ist för 280hk, men när bilen slås av så är grundprogrammet original.

vill man vara ännu drygare så skriver man en rutin för att aktivera 310hk läget, där det endast laddas upp i minnet och används OM man håller in SET på farthållaren samt kopplingspedalen nere(fria variabler) medans man vrider på tändningen.. vore ju helt std 280hk för alla som inte vet om proceduren för att boota in den i 'sportläget'.. ;)

nåja, det är bara kunskap, systemförståelse och FANTASIN som sätter gränser där.


men ett kort svar på den biten är ju troligen: NEJ, det vore nog inte försvarbart i rätten att man laddat i ett program från en annan modell rakt av, och det hade synts direkt ;)

Missförstå mig rätt vad gäller själva kalibreringen sen.. Bosch själva gör ETT program för en motorserie, och använder sig sedan av adaptionsrutiner för att låta den anpassa sig unikt till just den fysiskt unika motorn.
denna adaption är grymt effektiv på att justera allt från soppa/tändning till laddtryck, tomgång och hastigheten på vänster bakblinkers, men långt ifrån perfekt.

självklart kommer motorn vid ett högre effektuttag också att ge mera avgaser, det jag syftade på var att i samma operationsområde som original, så går det att manuellt optimera både tändning, soppa mm för att fungera mer optimalt än original.

jag har själv skrivit en ändrad rutin till bla motronic 7.x, som nyttjar luftmassemätarens värden direkt för att räkna ut soppa och tändning, utan fördröjning, jämfört med den beräknade metoden som används original, och resultaten efter några års testande är smått fantastiska.
utöver det så har allt från me7.x och framåt stöd för MSD, som inte många vet om.. multipla gnistor dvs.. vilket underlättar en hel där lite fetare blandningar används, samt inte minst vid programvaror för E85, där kallstarter som känt är lite kinkigt att få till.. 6 extra gnistor, där det behövs, skadar ingen.
(Golf R32 turbo E85 programvara med detta, mono-lambda å lite annat implementerat = mysigt fin motorgång jämfört med nått eftermarknadssprut)

så jag vill nog hävda att på dom allra flesta arbetspunkter som originalmotorn jobbar i, går det optimerade programmet betydligt renare, men du har rätt i det att man därutöver har skapat nya högre arbetspunkter där motorn kommer att ge ifrån sig mera avgaser.
Det är dock inte däruppe nån märkvärdig tid av körcykeln kommer att ligga om man slår ut det på årsbasis.. eller ja.. alla känner vi väl nån sån där lurk som fötts med en blykänga till högerfot som endast nyttjar pedalerna digitalt.. 1 eller 0.. i eller ur ;)

som du skriver så jobbar man ju först och främst med "laddtryck"/luftflöde, då det avgör motorns luftmängd och effektpotential till största del.
därefter går man på tändning och optimerar den till perfektion för det bränsle som kommer att nyttjas, detta är väldigt tacksamt med motronic och dess interna ram-loggning + överlägsna knacksensorstyrning, men kan vara riktigt bråkigt när man med äldre sprut lär använda pickup och kalibrera/logga samt lägga sig ett par grader innan knackning.. eller om vi ska dra det längre så vill man ju lägga tändningen så nära MBT som möjligt, dvs där motorn utvecklar optimalt vridmoment, detta är oftast inget större problem då det tenderar att krävas ~108+ oktan för att nå dit med bensin, så där lägger man sig så nära knackgränsen som möjligt.
E85 är ett annat djur, och där kan man passera MBT med nån grad innan man når knackgränsen, och många fultrimmare lägger också denna tune på knackgränsen, vilket är helt galet, då varje grad utöver MBT kommer att resultera i en rejäl drop i vridmoment då motorn blir att jobba emot sig själv.
(MBT är enkelt förklarat den tändgraden där motorn omvandlar maximalt av energin ur förbränningen till mekanisk energi.. går man förbi denna punkt så tänds blandningen för tidigt och motar kolven påväg upp)
Spikningarna som kan resultera av detta, på E85, är därför riktigt otrevliga för kolvar mm.

först ser man väl egentligen till att hårdvaran klarar av ändamålet, och därefter tunar man luftflödet(inte laddtrycket per se), gärna med hjälp av en MAF(kalibrerad luftflödesmätare), som är ett ypperligt verktyg för att upptäcka turbo-surge/choke om man nu inte överkursar med rpm-givare på turbon.
även VVT och variabla kamtider kan man med fördel logga via MAF och kalibrera här, då motronicar mfl stödjer detta.

därefter justerar man tändning till optimal, sen soppan får man alltid grejja med lite då och då, så man ligger med säkerhetsmarginal å inte skjuter något.
när laddtryck och soppa ser fint ut, så går jag personligen ofta tillbaka igen och finslipar tändkurvan, då det ofta går att justera lite mer med förfinad soppa.. sen lär man ju givetvis hålla ett öga på avgastempen hela tiden, så den inte ligger tokhögt.. man kan även finslipa soppan utifrån denna och höja/sänka den med mera soppa.

Motronicarna modellerar ju EGT själv och man kan enkelt logga den modellerade, vilket räcker långt, utöver detta har många av dom lite värre motorerna även EGT-sensorer som går att logga i realtid.. så ja.. det finns mycke data att tillgå medans man finlirar.

..det är väl lite lika här, det är fantasin som sätter gränserna, och man kan vara hur galet noga som helst.. men nånstans lär man sätta ner foten och titta upp ur laptopen/paddan, flippa ihop den och bege sig ut på en åktur i åbäket, annars blir man tokig på både sig själv och motorn.. ;)

ursäkta dom långdragna svaren, haha

@Sn00k och @Premis - Mycket intressanta inlägg!

/Peter

Citat:

---

Ursprungligen postat av Sn00k

vill man vara ännu drygare så skriver man en rutin för att aktivera 310hk läget, där det endast laddas upp i minnet och används OM man håller in SET på farthållaren samt kopplingspedalen nere (fria variabler) medans man vrider på tändningen..
vore ju helt std 280hk för alla som inte vet om proceduren för att boota in den i 'sportläget'.. ;)

---

Ööööö....
:confused: Vad är detta ? :confused:

Citat:

---

Ursprungligen postat av 2stroke

Ööööö....
:confused: Vad är detta ? :confused:

---

ett exempel på tillämpad systemförståelse.. kort sagt överkurs ;)

vid nått tillfälle lödde vi i ett större minne och skrev om 'bootloadern', den lilla biten av programvara som kort sagt laddar bilens programvara och startar upp den när du vrider på tändningen.
resultatet var ett då osynligt 'skuggminne', där jag knökat in hela trimprogrammet, så att man genom att använda exempelvis farthållarens knappar, kunde välja att ladda det trimmade programmet vid uppstart.. i normala fall laddades originalprogrammet, och vid urläsning syntes enbart originalprogram med allting intakt.
gjorde också en variant av detta som endast krävde ett jordat stift i boxens kontakt, ifall nån nu mot förmodan fick för sig å kolla bootloadern.

'map-switching' var ju också poppis ett tag, och vi kodade några programvaror där man kunde byta mellan 3 olika 'set' mappar.. exempelvis "original", "chippat" och "e85 + launchcontrol & shiftcut".

Citat:

---

Ursprungligen postat av 2stroke

Ööööö....
:confused: Vad är detta ? :confused:

---

Om man vill förenkla det som Sn00k skrev så kan man kortfattat skriva ungefär

Kod:

---

car_mainprogram
om(tändning = påvriden && SET@cruisestalk = nedtryckt && koppling = nedtryckt)
        sätt igång superMode

---

superMode är då en metod som fifflar med parametrarna, på sättet som Sn00k så elegant förklarade ovan. :)
Lägg märke till att den förmodligen (med största sannolikhet) inte heter superMode, det vara bara något som jag skrev för att förtydliga poängen.

Snook och Premis, wow! Tack för utförliga svar och mer därtill.

Proceduren Snook beskriver med olika mappar genom SET kör APR med på EA113 program och möjligen EA888 GEN1/2.

Tur i oturen att Tapatalk inte flaggade när det skrevs svar. Nu fanns hur mycket intressant läsning som helst att ta in.

Sent using my fingers