En bypassventil har tre olika anslutningar. Två grova och en något mindre. Den mindre är via en tunn slang kopplad till insugsgrenröret efter gasspjället. Denna brukar kopplas till samma slang som trycksätter tryckmätaren i kupén. Den grova, mittemot fjädern, är ansluten till insugsröret före gasspjället. Den andra grova är ansluten till insugningsslangen. När man gasar (öppet spjäll) arbetar turbon upp ett övertryck i insugsrör, insugsgrenrör och i intercoolern och ventilen är stängd tack vare fjädern. När spjället stängs, t.ex. vid gasuppsläpp vid växling, finns fortfarande ett övertryck i insugsröret som vill trycka ihop fjädern. På baksidan av membranet (fjädersidan) finns ett undertryck som vill suga tillbaka membranet och ventilen. Fjädern orkar inte hålla emot trycket från både insugsröret och undertrycket från grenröret och ventilen öppnas. Övertrycket i insugsröret strömmar då igenom ventilen och in i insugningsslangen framför turbon och återcirkulerar tillbaka in i insuget.

Fjädern i ventilen öppnar alltså ett passage vid undertryck och stänger det igen vid gaspådrag. Med andra ord släpper bypassventilen ut det övertryck som finns i insugsröret.

Men varför skall man släppa ut detta övertryck som egentligen får bilen (läs turbon) att röra på sig? När gasspjället stängs byggs ett kraftigt tryck upp i insugsröret som inte har någonstans att ta vägen. Den trycksatta luften strömmar ut bakvägen genom turbons kompressor del och bromsar denna. Kompressorhjulets uppbromsning är mycket kraftig och risken för skador på turbon är stor. Har man en bypassventil fortsätter turbon att snurra och skaderisken är minimal.

Bypassventilen har inget med reglering av turbotrycket att göra. Den påverkar inte turbons maximala tryck och ger heller inte mer effekt. Däremot påverkar ventilen turbons respons och "spool-up" tid, framför allt vid växlingar.

Vad är en "dumpvalve"?



En bypassventil återcirkulerar ackumulerad luft medan en "dumpvalve" avleder, dumpar luften ut i tomma intet. (motorrummet) Med denna får man ett fräckt "poff" ljud. Notera dock att så länge man har ett AMM system som mäter luftmängd/massa på inkommande luft så måste man återcirkulera eftersom bränslemängden beräknas på denna luft. Har man däremot ett insprutningssystem som baserar bränslemängd på bara t.ex. MAP (Manifold Air Pressure) och spjälläget, så kan man dumpa överskottsluft.

Texten är lånad från Volvo turbo performance club med artikelförfattarens tillåtelse.

Tillägg:

Med luftmängds/massemätande system och dumpventil kan skador på turbon uppstå. När uppmätt luft släpps ut blir det ett bränsleöverskott, detta överskott har stor chans att inte hinna förbrännas utan kan brinna eller explodera i grenröret. Detta ger (kan ge) en mycket elak puls som kan få turbon att övervarva med deformerade vingar i kompressorhjulet främst.
Brinnande bränsle ger även mer värme än vad turbon mår bra av.
Tillbaka