Visa fullständig version : Golfen bromsad och mappad
Efter lite motor modifering och strul så tog jag mig till den nivån där man bromsar och mappar
bromsning och mappning skede på motornord i deras dynapack
bränsle - Vpower
Det blev 398,7hk 443nm på framhjulen med bristande tändning och bränsle
http://www1.garaget.org/archive/31/30253/31094/31094-1025753.jpg (http://www.garaget.org/?car=31094&image=1025753)
Högsta vridet på hjulen var när kammarna ställdes om tidigare som mest vrid451nm och då 376,4hk
http://www1.garaget.org/archive/31/30253/31094/31094-1025751.jpg (http://www.garaget.org/?car=31094&image=1025751)
http://www1.garaget.org/archive/31/30253/31094/31094-1025745.jpg (http://www.garaget.org/?car=31094&image=1025745)
ska fixa tändningen för jag har gnistgap på 0.25mm
bränslet är det spridarna som bottna
annars är jag nöjd med resultatet
tack till alla ni som är inblandad
Faltdach
2008-09-02, 19:49
Vad har du gjort med motorn för att få så fina siffror?
Riktigt roligt med såna siffror, hade varit kul att se vad du gjort med maskinen!
Måste vara svårt att få ner kraften i backen när du kör bara... hur går det, spinner i fyran eller?
Grymt bra :)
Men vad har du gjort exakt med motorn?
http://www.gtiklubben.nu/index.php?m=15&action=showcar&user=267
tyvär så gick en drivaxel av samma kväll så jag har bara kört typ 10mil
får ganska bra bet på trean har
aldrig kört över 4000rpm där effekten kommer på 4an det går snabbt då
måste göra en hjulinställning också ratten står snett och slingrig på vägen
motor spec
max laddtryck 1,9bar
1,8 20v AGU
borrat block till 82mm
wiseco kolvar 8,5:1
H-profil stakar
allt balanserat
alla slitdelar byta
Topp med stora portningen
AGU kammar
Variabel kamtid
supertech Inconel 751 Avgasventiler
orginal insugventiler
Link G3 styrsystem
5bar map sensor
Greddy laddtrycksreglerings ventil
Innovate bredbandslamda
Garrett GT3071r T3 0,82 a/r v-band
separat tial wasegate 38mm
xs-power rostfritt grenrör
3,5" downpipe
2,5 feritta system 2 dämpare
värmebandage runt grenrör och dp
simens deka 630cc/min@3bar
Walbro 255l/h
rostfria tryckrör 3" <->2 1/2
xs/turbo dump
19raders oljekylare
BMC öppetfilter
kina intercooler 600*300*100
Rejäla motor/växellåds fästen
Sachs race tryckplatta
4puck sinter fjädrat centrum
5kg svänghjul
Quaife ATB Diff
ARP bultat diff
borttagen AC-PUMP rör o kondensor
Har fått byggt om hella frånt plasten till 15mm stålrör fann inte någon annan bra lösning på att få ditt allt på bra sätt
http://www1.garaget.org/archive/31/30253/31094/31094-827521.jpg (http://www.garaget.org/?car=31094&image=827521)
http://www1.garaget.org/archive/31/30253/31094/31094-827553.jpg (http://www.garaget.org/?car=31094&image=827553)
http://www1.garaget.org/gallery/archive/30253/291113_yozgij.jpg (http://www.garaget.org/mypage/gallery.php?user=JbtGti&cat=30857&image=291113)
http://www1.garaget.org/gallery/archive/30253/449883_6r6c2r.jpg (http://www.garaget.org/mypage/gallery.php?user=JbtGti&cat=30857&image=449883)
foffa2002
2008-09-03, 10:01
Yo
Fina siffror men du kan ha åkt på problem.
Antingen slirar kopplingen eller så är det något annat som spökar som tex knock timing retard.
Om du kollar på vridmomentet på första bilden så peakar den och sen planar ut och sen peakar det igen.
Så blir det bara med 3 saker
1:kopplingen slirar
2:N75 spökar vs mjukvara
3:Den spikar och drar av 10-12* "några" ;) grader och sen när det slutar spika så kommer effekten igen
Kolla med VAG-COM så att du inte åker på trubbel
Mvh/F
problemet är att wastegaten inte hänger med den tok öppnar runt 4000 för att sedan stänga lite igen
troligen är wastegate dåligt placerad på grenröret
kör inte med orginal motorstyrdon kör med link G3 motorstyrning
n75 ventilen är ersatt till en ordentlig ventill i järn från Greddy
här är bilder på hur mapparna ser ut
bränsle
http://www1.garaget.org/gallery/archive/30253/450492_7hfavj.jpg (http://www.garaget.org/mypage/gallery.php?user=JbtGti&cat=30857&image=450492)
tändning
http://www1.garaget.org/gallery/archive/30253/450494_q3158d.jpg (http://www.garaget.org/mypage/gallery.php?user=JbtGti&cat=30857&image=450494)
wastegate dc output denna mapp går helt vågrätt den är beroende var potiensometern står som sitter på instrument brädan
http://www1.garaget.org/gallery/archive/30253/450485_jwluup.jpg (http://www.garaget.org/mypage/gallery.php?user=JbtGti&cat=30857&image=450485)
foffa2002
2008-09-04, 19:12
problemet är att wastegaten inte hänger med den tok öppnar runt 4000 för att sedan stänga lite igen
troligen är wastegate dåligt placerad på grenröret
kör inte med orginal motorstyrdon kör med link G3 motorstyrning
n75 ventilen är ersatt till en ordentlig ventill i järn från Greddy
kör också med trust/greddy´s och är jätte nöjd =)
Tycker din WG sitter helt ok.
Så länge den inte flöder mot resten så är det ju lugnt.
Så vad skillde reporna åt ?
Kanske går att justera gain och % så den planar ut som på dyno nr2?
kör också med trust/greddy´s och är jätte nöjd =)
Tycker din WG sitter helt ok.
Så länge den inte flöder mot resten så är det ju lugnt.
Så vad skillde reporna åt ?
Kanske går att justera gain och % så den planar ut som på dyno nr2?
gain en är justerad så att laddtrycket är så jämn som möjligt
vi körde 30-40 repor
först va ju tändningen som var för svag, den släkte gnistan på något stift vid 4000varv det blev bättre ju mer vi justerade ner gnist gapet som till sist blev 0,25mm. Extra tändnings förstärkare monterades provade andra tändspolar likadana, samma reultat
men Dwell timen på spolarna är bara 1,5ms dom är för klena helt enkelt
efter att vi fick till så den gick rent så va det laddtrycket skenar iväg vid 4000 okontrolerat
om det inte är wastegaten vad kan de då vara ?
om jag skulle öppna wastegaten tidigare så tappa jag ju responsen
det största som skiljer reporna på de två är kamtiderna
fick mer vrid när kammarna ställdes om vid 2500 till 4000
och mer hk när dom ställdes om vid 5000 till 7000
laddtryckkurvan var som jämnast inställd då
Jag tycker det är ganska intressant att både effekt och vridmoment är lägre än en helt original motor i större delen av registret.
Under 3500rpm (dvs halva motorns varvtalsregister) är både effekt och vridmoment under original.
Mellan 3500-4000rpm är effekt och vridmoment likvärdigt med original.
Mellan 4000-5000rpm sker en explosion som slår loss all form av fäste mellan däck och vägbana (effekten mer än fördubblas).
Mellan 5000-6800rpm har vi användbar effekt.
Motorns effektiva arbetsområde är alltså ca 26% av det totala varvtalsregistret!
Inte för att vara elak alls, men det kallar inte jag för en körbar motor.
Sen tycker jag det är ett underligt val av turboaggregat. En inte alls billig utan dyr och fin turbo som klarar 600hk...i en 400hk applikation.
En GT28 hade nog gjort jobbet bättre tror jag.
Sen en liten besserwisser-rättelse.
Din effekt som står på pappret är inte på drivhjulen utan på svänghjulet. Står på pappret om man läser noga ;)
Jag tycker det är ganska intressant att både effekt och vridmoment är lägre än en helt original motor i större delen av registret.
Under 3500rpm (dvs halva motorns varvtalsregister) är både effekt och vridmoment under original.
Mellan 3500-4000rpm är effekt och vridmoment likvärdigt med original.
Mellan 4000-5000rpm sker en explosion som slår loss all form av fäste mellan däck och vägbana (effekten mer än fördubblas).
Mellan 5000-6800rpm har vi användbar effekt.
Motorns effektiva arbetsområde är alltså ca 26% av det totala varvtalsregistret!
Inte för att vara elak alls, men det kallar inte jag för en körbar motor.
Sen tycker jag det är ett underligt val av turboaggregat. En inte alls billig utan dyr och fin turbo som klarar 600hk...i en 400hk applikation.
En GT28 hade nog gjort jobbet bättre tror jag.
Sen en liten besserwisser-rättelse.
Din effekt som står på pappret är inte på drivhjulen utan på svänghjulet. Står på pappret om man läser noga ;)
Hur vet du att turbon är dyr? Han kanske köpte den jättebilligt..
den turbon ligger i samma prisklass som en riktig gt28.. så den behöver inte vara nå dyrare alls.. tvärtom, klockrent val av turbo.. gt28:an hade varit bottnad långt tidigare.. och nu har du ju möjlighet att mosa på en hel del till.. med riktigt tändsystem och andra spridare så är säkerligen 550 inom räckhåll.
möjligen ett snäpp för stort avgashus iom att du vid bromsningen inte utnyttjat några högre varv direkt.. ett 0.63 hade suttit som ett smäck.. men grattis till fina siffror i vilket fall=)
Att jag nämnde Turbons prisbild var för att ge min egen värdering av den, dvs att det INTE är en billig skitturbo från en gammal lastbil utan en bra och kvick eftermarknadsturbo som i rätt applikation ger bra respons och kort spoolup.
En liten 1,8-liters motor med original kammar och varvtalsregister anser inte jag är rätt applikation för en GT30. Då tror jag att en GT28 med rätt kompressordel hade passat mkt bättre och en sådan klarar lätt av 400hk (vilket verkar vara applikationens mål här).
Jag har själv haft fingrarna med i en 2,4-liters femma med en GT35 och ett utsökt ormbo med rak fin kollektor, och den svarar bra mkt snabbare.
Att jag nämnde just GT28 var för att ge en rättvis jämförelse mot GT30, både i prisbild, storlek och kvalitet. Det finns andra turboaggregat som jag tror hade passat långt mkt bättre, men jag vill inte störa mer med mina påhopp nu ;)
Lycka till med att ladda 3 bar (vilket du måste göra för att uppnå 550hk med den grundlitereffekt du har nu)
pacman är nog bara avundsjuk
Avis?
Han verkar veta vad han snackar om däremot!
Sen tkr jag ketchupeffekt är fränt:) Men hur bra körbarhet det ger kan väl disskuteras..
turbon är från ATP Turbo och ska klara enligt dom 450hp
hålla med att effekt kurvan är något vålsam
den blir nog bättre register om man få riktig gnista
stark gnista - bättre förbränning = mer effekt
ja det finns lite att göra för att få optimalt
tycke det är rätt bra med tacke på att det är vanlig V-power och inte E85
uppgradera bränsle systemet E85 och 1200cc spridare
hårda ventilfjädrar se över en annan kam
nytt grenrör och 3,5 hela vägen
bygga 4 spjälls trattinsug
och då är inte turbon för liten
då kan det eventuellt bli okörbar bil :)
då kan det eventuellt bli okörbar bil :)
There is no such thing....=)
foffa2002
2008-09-11, 16:20
Ställ varvstoppet på ~8500-9000v med nya fjädrarna så har du ju 1500v till att dra på och vips så har den "sjukt bra" register.
Btw orginal klarar lätt 7800v så ställ om direkt =)
Jonas Olsson
2008-09-11, 17:22
Man bör montera stödgördel till ramlagerna om man ska börja varva över 8k. Och efter 8,5k så har tryckarna svårt att hänga med ( Ej bekräftad uppgift men trovärdig)
Men jag tycker att det är konstigt att där är sämre effekt under 3500 rpm än orginal. Har du räknat ut kanalerna i toppen så att dom tunar ??? Och även grenröret ???
ska ställa om varv stoppet lite :)
de där med dålig effekt under 3500 är mysko, med lättat svänghjul är dom tokrapp när man gasar till, de va den ifjol ialafall den är rap men inte tokrapp hur man ska uttrycka sig
har inte gjort något åt kanalerna i toppen putsat bort gjutskägg bara
kanalerna tunar fin mot grenröret de är samma mått 38mm på kanal och grenrör
Jonas Olsson
2008-09-11, 19:27
ska ställa om varv stoppet lite :)
de där med dålig effekt under 3500 är mysko, med lättat svänghjul är dom tokrapp när man gasar till, de va den ifjol ialafall den är rap men inte tokrapp hur man ska uttrycka sig
har inte gjort något åt kanalerna i toppen putsat bort gjutskägg bara
kanalerna tunar fin mot grenröret de är samma mått 38mm på kanal och grenrör
Jo men lättat svänghjul ger inte mer effekt. Det ger snabbare respons. Jag tror att du har för grova kanaler i toppen, för stort avgashus på snurran, och felbyggt grenrör, där är ingen ordentlig kollektor.
Ställ varvstoppet på ~8500-9000v med nya fjädrarna så har du ju 1500v till att dra på och vips så har den "sjukt bra" register.
Btw orginal klarar lätt 7800v så ställ om direkt =)
EDIT: Jaha...original fjädrar. Jag läste original motor. Sorry då!
Eh...nu får du gärna berätta hur du tänker.
Hur hanterar ni kolvacceleration och vevhustryck vid de varvtalen?
Vad säger original hydrauliska lyftare/tryckare om de varvtalen och när inträffar pumpning med ventilflyt?
Original kolvar har 1,5mm tjocka kolvringar. Vad händer med dem när man varvar 7800rpm tror du?
Har du ens räknat på vad kolvaccelerationen blir och ställt det i relation till kolvringarnas tjocklek, och funderat på vad konsekvenserna blir?
Då lägger vi in Wiseco-ringarna här istället då! Hur högt är lämpligt att varva med dem?
När vi sen ändå kom in på ämnet tuning av insug...vad har ni räknat fram för lämplig stryparea i insugskanalen, och var i porten lägger ni den?
Hur lirar kamaxlarna med ventilstorlek vid de höga varvtalen? När inträffar full pulsresonans och när inträffar chokning? Vilken puls tunar max vrid på, 1a, 2a, 3e el fjärde returpuls?
foffa2002
2008-09-12, 11:09
EDIT: Jaha...original fjädrar. Jag läste original motor. Sorry då!
Eh...nu får du gärna berätta hur du tänker.
Hur hanterar ni kolvacceleration och vevhustryck vid de varvtalen?
Vad säger original hydrauliska lyftare/tryckare om de varvtalen och när inträffar pumpning med ventilflyt?
Original kolvar har 1,5mm tjocka kolvringar. Vad händer med dem när man varvar 7800rpm tror du?
Har du ens räknat på vad kolvaccelerationen blir och ställt det i relation till kolvringarnas tjocklek, och funderat på vad konsekvenserna blir?
Då lägger vi in Wiseco-ringarna här istället då! Hur högt är lämpligt att varva med dem?
När vi sen ändå kom in på ämnet tuning av insug...vad har ni räknat fram för lämplig stryparea i insugskanalen, och var i porten lägger ni den?
Hur lirar kamaxlarna med ventilstorlek vid de höga varvtalen? När inträffar full pulsresonans och när inträffar chokning? Vilken puls tunar max vrid på, 1a, 2a, 3e el fjärde returpuls?
Orginal tryckare hänger med till lite över 9000v med andra fjädrar och tallrikar .
1.8T har ju flera olika toppar .
Beroende på vilken du har så skiljer det ofantligt mycket på port area.
N/A toppen hänger med lång över 10 000v och grejar långt över 800hk innan man ens bör peta i den.
Frankie bromsade ju över 700hk på drivhjulen med den "lilla" toppen.
Dvs gjutningen som kom i början av 2000talet innan dbw toppen kom.
foffa2002
2008-09-12, 11:12
ska ställa om varv stoppet lite :)
de där med dålig effekt under 3500 är mysko, med lättat svänghjul är dom tokrapp när man gasar till, de va den ifjol ialafall den är rap men inte tokrapp hur man ska uttrycka sig
har inte gjort något åt kanalerna i toppen putsat bort gjutskägg bara
kanalerna tunar fin mot grenröret de är samma mått 38mm på kanal och grenrör
den har inte dålig effekt under 4000v
den har det som du kan få med 1.8L och gigantiska kanaler.
Varken mer eller mindre.
Gå in på RRI och titta på N/A 125hk bromsningen .
Jämför den kurvan med min GT3076 kurva så ser man att du får laddet där det ska komma på din 1.8T nu när du förklarat dippen.
11.3 och 220 blås med min puffra på oklistrat
540Whp and 590Wheel NM
http://i29.tinypic.com/2rzpefn.jpg
Fin kurva, men varför korsar inte moment och effekt varann där de ska, och vad händer vid 6800rpm?
Hade du inte förklarat för mig hur långt upp i varv tryckarna hänger med så hade jag trott att det var just ventilflyt på avgas som inträffar just där vid 6800rpm ;)
Edit: vid närmare fundering så blir jag väldigt imponerad av mjukheten på laddtrycksuppbyggnad och det platta momenttaket. Grundeffekten om motorn är en 1,8 är väldigt imponerande med.
Helt ärligt uppvisar detta diagrammet exakt vad jag hade förväntat mig av en turboladdad original VR6-motor på E85!
dom krosar inte för han har en 12v toppen, den flöda som skit, du kommer alltid få utt mer vrid än kraft utt av den, hade den varit 24v och portad huv...direkt 100whp mer garanterad och ungefar samma vrid ;)
foffa2002
2008-09-12, 14:23
Fin kurva, men varför korsar inte moment och effekt varann där de ska, och vad händer vid 6800rpm?
Hade du inte förklarat för mig hur långt upp i varv tryckarna hänger med så hade jag trott att det var just ventilflyt på avgas som inträffar just där vid 6800rpm ;)
Edit: vid närmare fundering så blir jag väldigt imponerad av mjukheten på laddtrycksuppbyggnad och det platta momenttaket. Grundeffekten om motorn är en 1,8 är väldigt imponerande med.
Helt ärligt uppvisar detta diagrammet exakt vad jag hade förväntat mig av en turboladdad original VR6-motor på E85!
jag har ingen VR6
Btw VR6 12v ger inte en häst över 6000v med stora snurror om du inte har avstämt insug , grenrör , portar o kammar.
Kör VR5 2.3L 10v med en 3076 dvs 500hk turbo som gav 620hk vid 1,75bar på min bil.
den är bottnad och vid tex 1.4bar så drar den till 8300 med stigande kurva.
Min topp flödar väldigt bra.
Handlar bara om att göra rätt ;)
dom ligger i min andra tråd
foffa2002
2008-09-12, 14:40
Här är 3andra från samma dag.
Dvs innan vi mappade och korrigreade ladd och varvstopp.
För den som har kollat andra bilden noga så släpper vi av laddet mot slutet pga fel gain på EBC´n
Here is what it looks like wheel spinn vs no spinn.
http://i29.tinypic.com/118k8wx.jpg
Started of in 4th gear and with 1.25 bar of boost test pull.
And now keeping 1.25 with full responce vs the RRI graph it got more TQ but still keept the power to 7000rpm were we basicly decided to crank up some more .
1.25 and 440WHP
http://i29.tinypic.com/rh5wea.jpg
1.55bar and 480whp
Some wheel spin but TQ curve look as good as ever.
http://i31.tinypic.com/2qmlvyc.jpg
1.75bar and 521whp
Here we started to get some serious problems with 5th gear :(
TQ curve should ba as flat as in the graph before.
Were the tires slip is visable at the RPM vs MPH line
http://i25.tinypic.com/2mx1zba.jpg
Fin kurva, men varför korsar inte moment och effekt varann där de ska, och vad händer vid 6800rpm?
Hur menar du ?
Ser ut som dom korsar på rätt ställe.
Kanske jag som läser grafen fel men dom ska korsa på ca 7100 och det ser dom ut att göra.
/J
Som sagt. Jag trodde vi pratade 1,8T fyror, men nu vet jag att foffas motor är en femma. Lite skillnad. Då var min känsla för en sunkig sexa inte fel då ;)
Fin kurva, men varför korsar inte moment och effekt varann där de ska, och vad händer vid 6800rpm?
Hur menar du ?
Ser ut som dom korsar på rätt ställe.
Kanske jag som läser grafen fel men dom ska korsa på ca 7100 och det ser dom ut att göra.
/J
Varför ska dom korsa på 7100 och inte tidligare?
foffa2002
2008-09-13, 10:18
Varför ska dom korsa på 7100 och inte tidligare?
Man mäter ju motor moment.
Och den formel på NM gör att det korsar vid 7100
Med TQ i usa så är det typ 5850 eller nåt liknande.
Dvs HK tabellen räknas ut ifrån NM tabellen
//F
5250 vs 7140
My bad, missade att det var Nm och inte pundfötter.
Men åter till frågan...vad händer med din motor vid 6800rpm?
I nästan alla diagrammen ovan så bryter kurvorna av tvärt vid exakt samma ställe, och det bryter mer med ökad effekt.
Har du nånting i elektroniken som gör nånting där? Softcut på varvstopp el liknande?
foffa2002
2008-09-16, 15:39
5250 vs 7140
My bad, missade att det var Nm och inte pundfötter.
Men åter till frågan...vad händer med din motor vid 6800rpm?
I nästan alla diagrammen ovan så bryter kurvorna av tvärt vid exakt samma ställe, och det bryter mer med ökad effekt.
Har du nånting i elektroniken som gör nånting där? Softcut på varvstopp el liknande?
Nej den släpper helt enkelt av där pga att gain är felsinställt.
Om du tittar på laddkurvan så faller den med varvet.
Det var det vi justerade in
Nej den släpper helt enkelt av där pga att gain är felsinställt.
Om du tittar på laddkurvan så faller den med varvet.
Det var det vi justerade in
Laddtryck...är det den blå kurvan som heter "0-5v1 B1"? Den är ju plan och fin just där.
foffa2002
2008-09-16, 19:17
Laddtryck...är det den blå kurvan som heter "0-5v1 B1"? Den är ju plan och fin just där.
den släpper av 0.3bar gradvis.
När vi löste det så fixade vi samtidigt resten.
Peak effekt är vid samma varv men planar ut till 8000 och föll sedan lite till 8300