Visa fullständig version : Knepigt motorproblem
Hallå gott folk.
Jag har ett lite knepigt problem med min G60-motor.
Den är lite småvässad, med bland annat en Autorotor 2089. Den är drevad så entusiastiskt som man kan, utan att den börjar leva alltför mycket på gränsen. Ca 1,4 bar orkar den puffa ur sig, och vid varvstoppet på 7200rpm så varvar den 20.000rpm.
Flödet i motorn är ganska mycket högre än original och vid senaste mappningen så hade 446CC spridarna en duty cycle på 87%, vilket bör landa på strax över 300 hästar i motorn.
Men, allt vill sig inte riktigt som det ska.
Mellan ca 1800 - 2800rpm och laddtryck över ca 1,1 bar så släcker den alla tändstiften. Och då menar jag verkligen släcker, som att någon trycker på en strömbrytare.
Mao motorn tvärdör och tänder inte övht.
Håller man bilen rullandes med växeln i och motorbromsar med lite lätt gaspådrag så tar det 5-10 sekunder så vaknar stiften så småningom till liv igen, och det går att köra som vanligt när man har blåst ur alla cylindrarna.
Det här går att repetera om och om och om igen, alltid med samma resultat.
Om man bara ger del-gas så att laddtrycket håller sig under ca 1,1 bar så funkar allt utmärkt.
Över ca 2800rpm så kan man ge fullgas utan problem, och motorn drar då som en oxe hela vägen ut till varvstoppet.
Fullgasrepor genom alla växlar funkar också utmärkt eftersom varvtalet aldrig sjunker under 2800rpm när man växlar från en växel till en högre. Det blir inget som helst lagg, misständning, tvekan eller liknande mellan växlingarna.
Det är enbart mellan ca 1800rpm och 2800rpm, och vid laddtryck över ca 1,1 bar som den släcker stiften.
Saker som jag har provat:
- Alla möjliga och omöjliga justeringar vid mappningen, utan något resultat. Alla parametrar ser klockrena ut och det går inte att se några tendenser till vad det kan bero på. Sn00k kan säkert komplettera med info här.
- Rejält öppnad vevhusventilation, ifall det skulle bero på blow-by i cylindrarna som ökar vevhuskompressionen och skickar in en massa oljedimma i insuget. Har testat att leda ner vevhusventilationen i en flaska, och även att leda den via en chatchtank. Inget av det gjorde nån skillnad och det blev ingen oljeansamling i nån av dom.
- Fyra uppsättningar av olika tändstift med olika värmetal, och justerade elektrodavstånd på alla dessa. Ingen som helst skillnad mellan de olika kombinationerna.
- Nytt fördelarlock och rotor.
- Nya tändkablar mellan stift och fördelare, och mellan fördelare och tändspole.
- Bytt original tändspole mot en MSD Blaster 2. Ingen skillnad.
- Matat Blaster 2 spolen med 12v direkt från batteriet. Ingen skillnad.
Spekulationerna nu går kring att ventilfjädrarna inte orkar hålla emot laddtrycket på låga varv, när rörelsen på ventilarna är ganska långsam och öppningstiderna blir längre.
Digifanten öppnar spridarna mha batch-fire och om insugsventilerna inte är helt stängda så kommer soppablandningen som är avsedd för nästa tänd-cykel att sprutas in i cylindern under avgas-cykeln. Vilket till slut dränker tändstiften.
Precis innan stiften släcks så kan även man se att laddtrycket skenar upp mot 2 bar, och ibland baktänder den ut i insuget också.
Det borde också tala för att insugsventilerna inte är helt stängda, eftersom en del av bränsleblandningen som antänds expanderar ut i insuget igen.
Skruvkompressorn bygger ju högt laddtryck från väldigt låga varvtal, och det i kombination med långa öppningstider på ventilerna vid låga varvtal gör att fjädrarna inte orkar hålla emot.
Låter det här som en trolig teori?
Är det någon som har varit med om något liknande?
Vill gärna bolla det hela med kunniga personer, så att jag inte köper ett kitt med fjädrar och retainers i onödan...
Schrick 268/276, som är utvecklad just för G60.
https://www.gladen-motorsport.de/en/VW+G60+SCHRICK+camshaft+asymetric+268-276-.htm
Jag har aldrig haft en VW med kompressor så jag känner inte igen ditt specifika problem.
Men jag har haft ett 10-tal 8V 827-motor bilar, samtliga trimmade, både sugis och turbo så jag har några allmänna tips och erfarenheter:
*På en av mina turbokonverterade 1.8 8V så körde jag inte IC utan vatten/sprit-insprutning direkt in i kompressorhuset (funkade grymt bra!). På denna hade jag ca 1.5bar i ladd och det kunde jag få på höga växlar redan vid 2k rpm och då ville den också släcka stiften lite när vattnet kom på. Jag testade också div tändningsrelaterade fixar till detta. Mina slutsatser var att en MSD Blaster spole gjorde inte ett skit skillnad. Däremot, ett MSD 6 XX tändslutsteg som ger 600v in på primärsidan av spolen och ett gnistregn på 20 gnistor löste detta problem.
*Att byta kamaxel på 8V 827 utan att byta fjädrar är verklig big no-no. Jag är förvånad att ett så seriöst företag som Schrick inte rek detta till din kamaxel. När jag trimmade dessa spisar använde jag Erik på Din Rallyboutiqe som hovleverantör och han vägrade sälja kamaxlar till dessa bilar utan uppgraderade fjädrar. Mina erfarenheter är också att org fjädrar möjligtvis duger till hjulupphängningar på en radiostyrd bil, inte till att hantera ventiler i en motor….
*Eftersom din bil är ”ny” så har du ju de hydr lyftarna. Min erfarenhet av att ha trimmat både den mek och hydr toppen är att dessa inte är superbra. Så en naturlig fråga är: är de bytta? Märke på de som de byttes till? (finns mycket skit). Och, eftersom du har problem på låga varv, vad har du för oljetryck vid 1800rpm? (tryckarna vill gärna ha 2,5bar minst för att funka korrekt). På mina bilar så bytte jag alltid topparna på de nya bilarna till en JJ-topp och anpassade den till EFI för att få en stabil ventilmekanism.
Grym feedback, tack!
Kamaxeln har suttit i motorn i många år nu, så jag minns faktiskt inte om Shrick rekommenderade att byta fjädrarna samtidigt.
Men förmodligen inte, för då hade jag gjort det också med en gång.
Dock så har jag fått uppfattningen att G60 (eller PG som motorkoden är) har ganska stöddiga fjädrar original. Det är ju dubbla fjädrar på dessa toppar.
Toppen är även ganska bearbetad av Erland Cox på Topplocksverkstaden.
Då frästes även ventilsätena om, och han chimsade in fjädrarna efteråt för att få samma inspänningstryck som tidigare.
Så det bör inte påverka något.
Lyftarna är bytta för några år sedan i rent förebyggande syfte, jag har för mig att det blev VW original men minnet kan svika.
Inget märkvärdigt med dessa iaf, absolut inte "häftigare" på något sätt. Trodde i min enfald att det inte heller behövdes.
Det du säger om oljetrycket låter ju helt klart rimligt, jag har aldrig reflekterat över vad oljetrycket ligger på vid dom varvtalen men jag har aldrig någonsin haft problem med att bilen har varnat för lågt oljetryck tidigare.
Oljan i motorn är Valvoline VR1 Racing 20W50 så den är relativt tjock iaf.
Jag har även tagit bort original vattenkylda oljekylare och ersatt den med en 19-raders från Mocal, så oljetempen hålls alltid på rimliga nivåer.
Det finns ett ventilfjäderkitt på DLI Teknik, jag vet inte om det kan vara nått att ha?
http://www.dli-teknik.se/index.php?section=products&subsection=3&cat=53&s1cat=120&s2cat=964&showprod=6209&lang=sv
Är det någon som vet vad originalfjädrarna har för inspänningstryck och tryck vid olika lyft?
Det kittet ihop med en uppsättning nya tryckare kanske kan råda bot på problemen?
Isåfall, räcker det med original-tryckare eller bör man ha något värre?
Grym feedback, tack!
Kamaxeln har suttit i motorn i många år nu, så jag minns faktiskt inte om Shrick rekommenderade att byta fjädrarna samtidigt.
Men förmodligen inte, för då hade jag gjort det också med en gång.
Dock så har jag fått uppfattningen att G60 (eller PG som motorkoden är) har ganska stöddiga fjädrar original. Det är ju dubbla fjädrar på dessa toppar.
Toppen är även ganska bearbetad av Erland Cox på Topplocksverkstaden.
Då frästes även ventilsätena om, och han chimsade in fjädrarna efteråt för att få samma inspänningstryck som tidigare.
Så det bör inte påverka något.
Lyftarna är bytta för några år sedan i rent förebyggande syfte, jag har för mig att det blev VW original men minnet kan svika.
Inget märkvärdigt med dessa iaf, absolut inte "häftigare" på något sätt. Trodde i min enfald att det inte heller behövdes.
Det du säger om oljetrycket låter ju helt klart rimligt, jag har aldrig reflekterat över vad oljetrycket ligger på vid dom varvtalen men jag har aldrig någonsin haft problem med att bilen har varnat för lågt oljetryck tidigare.
Oljan i motorn är Valvoline VR1 Racing 20W50 så den är relativt tjock iaf.
Jag har även tagit bort original vattenkylda oljekylare och ersatt den med en 19-raders från Mocal, så oljetempen hålls alltid på rimliga nivåer.
Det finns ett ventilfjäderkitt på DLI Teknik, jag vet inte om det kan vara nått att ha?
http://www.dli-teknik.se/index.php?section=products&subsection=3&cat=53&s1cat=120&s2cat=964&showprod=6209&lang=sv
Är det någon som vet vad originalfjädrarna har för inspänningstryck och tryck vid olika lyft?
Det kittet ihop med en uppsättning nya tryckare kanske kan råda bot på problemen?
Isåfall, räcker det med original-tryckare eller bör man ha något värre?
Alla toppar till 827 motorn har dubbla fjädrar, men lämpliga för annan kamaxel är de inte tyvärr.
Vad man behöver för fjädrar och vad de skall ha för inspänningslängd samt vilket lyft de klarar dikteras ju av tillverkaren av kamaxeln/fjädern så för eftermarknadsgrejer är det inte samma som org. Med det sagt är det inte säkert att org inspänningstryck funkar ihop med din nya kamaxel.
Kamaxeln du har är ju inte så vass, så nya VW org lyftare duger utmärkt. De åldras dock fortare ju vassare kam man har.
Oljetrycksvarningen är ca 0,Xbar på tomgång och 1,8bar över 2000rpm så man kan ha lågt oljetryck utan att det varnas.
DLI satsen ser bra ut.
Hur noga är det att man har korrekt inspänningstryck för en specifik kamaxel?
Jag kan inte hitta några rekommendationer från Schrick kring detta, mer än att dom påstår att det är väldigt viktigt att det blir rätt...
Det bör ju vara bättre att ha aningens för högt fjädertryck än för lågt iaf, om man bara ser till funktionen.
Men ett på tok för högt tryck ökar ju slitaget också.
Det finns ju en uppsjö av olika kamaxlar och fjädrar, så det känns inte helt lätt att pricka rätt.
Ventillyftet på insugssidan är en bra indikering, köp fjädrar som matchar detta.. precis som du säger, hellre för starka fjädrar än för svaga, men onödigt att ha fjädrar gjorda för 13-15mm ventillyft till denna kam, blir mer slitage å mindre effekt.
268/276:an är ju gjord för och körs med orginal G60 fjädrar, nu är ju dock din applikation lite i det extremaste laget, med tossigt högt laddtryck på lågt varv, så nått i stil med supertechs HD-fjädrar, alt. Dlis höglyft-kit som du länkat till, lär nog göra underverk ;)
Det fick bli Supertech SPRK-V2093-4-8 och nya lyftare från Bilstein.
Får hoppas att det råder bot på problemet... :)
http://www.dli-teknik.se/index.php?section=products&subsection=3&cat=53&s1cat=120&s2cat=964&showprod=6209&lang=sv
http://www.dli-teknik.se/index.php?section=products&subsection=9&showprod=10596&lang=sv
Jag väcker liv i min gamla tråd igen.
Bytte till ovanstående ventilfjädrar och lyftare förra sommaren.
Justerade in kammen med indikatorklocka som jag brukar och ställde tändningen.
Nu gick det att trycka full gas från tomgång utan att den släcker stiften, skönt!
Men den kändes trött, inte alls samma klipp i maskinen som tidigare.
Justerar in kammen med indikatorklocka igen och dubbelkollar allt som har men kamremmen att göra.
Fortfarande samma sak, den är långt ifrån lika stark som den var tidigare.
Inte att den går dåligt på något sätt, den släcker inte stiften, misständer, hackar eller något sånt alls. Den är bara väldigt trött. Känns som att den ger typ 200 hästar, alltså 100 för lite.
AFR ligger ungefär som det ska, kanske lite lägre vid WOT än tidigare, ca 11,5 - 12 men jag har för mig att vi la den lite lägre än optimalt vid mappningen för att säkra upp mot spikningar.
Däremot så är laddtrycket högre än tidigare, ca 1,8 bar vid WOT och på högre växlar.
Jag har inte riktigt vågat hålla kvar någon längre stund eftersom något uppenbarligen inte stämmer.
Kan det vara så att lyftarna inte orkar öppna ventilerna till 100% nu när det sitter hårdare fjädrar på plats?
Det känns som en rimlig förklaring kan jag tycka, eftersom den går snällt & fint överlag men bara det att effekten saknas, plus att det högre laddtrycket i insuget pekar på att flödet i toppen har minskat.
När motorn är riktigt varm så ligger oljetrycket vid tomgång på ca 1 bar och vid högre varv ungefär på 4 bar. Mätt vid oljefiltret med en adapterplatta, i toppen så lär det vara lägre.
Vad kan isåfall vara en vettig uppgradering av lyftarna?
Är det mekaniska som gäller?
Tips & råd mottages tacksamt!
Jag väcker liv i min gamla tråd igen.
Bytte till ovanstående ventilfjädrar och lyftare förra sommaren.
Justerade in kammen med indikatorklocka som jag brukar och ställde tändningen.
Nu gick det att trycka full gas från tomgång utan att den släcker stiften, skönt!
Men den kändes trött, inte alls samma klipp i maskinen som tidigare.
Justerar in kammen med indikatorklocka igen och dubbelkollar allt som har men kamremmen att göra.
Fortfarande samma sak, den är långt ifrån lika stark som den var tidigare.
Inte att den går dåligt på något sätt, den släcker inte stiften, misständer, hackar eller något sånt alls. Den är bara väldigt trött. Känns som att den ger typ 200 hästar, alltså 100 för lite.
AFR ligger ungefär som det ska, kanske lite lägre vid WOT än tidigare, ca 11,5 - 12 men jag har för mig att vi la den lite lägre än optimalt vid mappningen för att säkra upp mot spikningar.
Däremot så är laddtrycket högre än tidigare, ca 1,8 bar vid WOT och på högre växlar.
Jag har inte riktigt vågat hålla kvar någon längre stund eftersom något uppenbarligen inte stämmer.
Kan det vara så att lyftarna inte orkar öppna ventilerna till 100% nu när det sitter hårdare fjädrar på plats?
Det känns som en rimlig förklaring kan jag tycka, eftersom den går snällt & fint överlag men bara det att effekten saknas, plus att det högre laddtrycket i insuget pekar på att flödet i toppen har minskat.
När motorn är riktigt varm så ligger oljetrycket vid tomgång på ca 1 bar och vid högre varv ungefär på 4 bar. Mätt vid oljefiltret med en adapterplatta, i toppen så lär det vara lägre.
Vad kan isåfall vara en vettig uppgradering av lyftarna?
Är det mekaniska som gäller?
Tips & råd mottages tacksamt!
Skönt att misständningarna försvann, då var det uppenbarligen för klena fjädrar!
Att laddtrycket blev högre kan bero på flera andra skäl än det du nämnde. Ett skulle kunna vara att de gamla fjädrarna inte orkade hålla emot laddet och stängde dåligt = lite ladd blåser igenom i vissa lägen. Ordentligt stängda ventiler ger nu kompressorn mera att "jobba emot" och höjer laddet.
Spontant så tycker jag att helt nya hydr tryckare och bra oljetryck borde funka (en stund iaf) så jag funderar ändå på nått med kamtider eller tändläge. (vet att du dubbelkollat) 100 saknade hästar är ju mycket och känns som det skulle vara väldigt dåligt med lyft för att detta skulle hända. Är den trött över hela registret eller bara på höga varv?
Mjo, det är ju faktiskt sant det där med att ventilerna kanske inte stängde ordentligt tidigare.
Men det känns som att upp mot 0,5 bar mer i laddtryck nu borde vara väldigt mycket? Räknar man lite så borde inte skruvkompressorn orka med så mycket laddtryck om det inte är stopp i motorn på något sätt som gör att flödet har sänkts drastiskt.
Och om nu ventilerna är täta istället så att laddtrycket är högre av den anledningen så borde den snarare kännas piggare?
Nog för att mappningen inte stämmer längre, men ändå.
Ja det kanske är något knas med nollning av vev/kam/fördelare som ställer till det ändå.
Inbillar mig att eftersom det går att justera nollpunkten för både kammen och fördelaren så är det ju bara veven som måste vara statisk i sitt läge när man justerar kam och fördelare?
Kammen justerar man ju in via indikatorklockan och fördelaren är ju bara att lossa och vrida in så att den nollas.
Eller är jag bara snurrig nu?
Den är trött överlag genom hela registret.
Ligger jag på 3'an på säg 2500rpm så måste jag upp på 1 bar i laddtryck för att den ska dra nämnvärt.
Mjo, det är ju faktiskt sant det där med att ventilerna kanske inte stängde ordentligt tidigare.
Men det känns som att upp mot 0,5 bar mer i laddtryck nu borde vara väldigt mycket? Räknar man lite så borde inte skruvkompressorn orka med så mycket laddtryck om det inte är stopp i motorn på något sätt som gör att flödet har sänkts drastiskt.
Och om nu ventilerna är täta istället så att laddtrycket är högre av den anledningen så borde den snarare kännas piggare?
Nog för att mappningen inte stämmer längre, men ändå.
Ja det kanske är något knas med nollning av vev/kam/fördelare som ställer till det ändå.
Inbillar mig att eftersom det går att justera nollpunkten för både kammen och fördelaren så är det ju bara veven som måste vara statisk i sitt läge när man justerar kam och fördelare?
Kammen justerar man ju in via indikatorklockan och fördelaren är ju bara att lossa och vrida in så att den nollas.
Eller är jag bara snurrig nu?
Den är trött överlag genom hela registret.
Ligger jag på 3'an på säg 2500rpm så måste jag upp på 1 bar i laddtryck för att den ska dra nämnvärt.
Har du avgastempmätare på den?
Yes box, mäter på ettans cylinder.
Har dock inte tänkt på vad den ligger på nu.
Yes box, mäter på ettans cylinder.
Har dock inte tänkt på vad den ligger på nu.
Skulle vara intressant att veta vad den är nu mot innan?
Får ge mig ut en sväng ikväll och gasa lite.
Några andra funderingar om det visar sig att den ligger högre eller lägre?
Katalysator som gett sig? Insats i ljuddämpare? I bägge fallen blir laddtrycket högre och effekten sämre.. hade nog börjat leta på avgassidan.. ;)
Sitter en 100-cells racekatt på den som inte har gått mer än 2000 mil skulle jag tippa på.
I övrigt så är det 4-2-1 extraktor från Supersprint och 2,5" system med två st "raktigenom"-dämpare.
Kan ju vara något som har korkat igen på avgassidan även om det känns lite osannolikt att det skulle ha hänt från en dag till en annan.
Du vet ju själv att den drog väldigt fint när mappningen var klar Mattias. :)
Ja den gick ju som ett troll.. kanske värt att ta snabelkamera å kika så katten och dämparna är intakta.. utöver det så kan ju ändrade kamtider ge dom fenomenen, men det verkar du ju ha koll på.. ;)
Har ingen inspektionskamera tyvärr, men kan se om det går att låna av nån.
Var ute och gasade lite, avgastempen ligger strax över 800°C vid typ 5000rpm och 1,5 bars laddtryck. Vill inte dra ut den alltför mycket, det känns inte bra när den går som den gör.
Minns ärligt talat inte riktigt vad den låg på förut men jag tror att det var aningens lägre?
Kan det vara så dumt att kammen stod lite fel vid mappningen, och att den står rätt nu istället?
Men med tanke på hur bra den gick när den var färdigmappad så känns inte heller det så troligt.
Kanske får mäta upp kammen ännu en gång då bara för att säkerställa att den verkligen står rätt...
Isf stod den jävlarns RÄTT under mappningen om flödet dykt 25% nu ;)
Mät upp igen och fota gärna markeringarna
Det finns inga markeringar på kamdrevet tyvärr...
Jag brukar som sagt mäta lyftet på ettans insugsventil (eller på toppen av lyftaren snarare) vid TDC för att veta att den står rätt.
Ska vara 1,3mm med den kammen som jag har.
https://www.maxrpm.de/Schrick-camshaft-for-VW-Golf-2-G60-Corrado-G60-Passat-G60-15-20L-8V-4-Zyl-827-MKB-PG-268-276-async-Schrick-001401681-02
What? Inga markeringar på kamdrevet? Släng skiten i skrotbingen.. kolven står i ödp i ~14° på en sån spis, så du lär köra indikatorklocka och backa ~7°, sen framåt ~14° för att se när den vänder och så hitta centerlinjen.. mycke mickel i onödan om du inte toppdeckat blocket, eller tokplanat toppen.. schrick-kammarna brukar funka väldigt bra med orginal kamdrev.
Nja, är ett CatCams kamdrev så det är nog rätt okej ändå.
Sålänge jag nollar veven mot nollmarkeringen på svänghjulet och "pilen" i svänghjulskåpan så känns det inte som jag behöver mäta mig fram till TDC?
Toppen är bara riktplanad så det lär nog inte påverka nämnvärt hoppas jag. Det gjordes för många år sedan så det är inget nytt heller.
Provade att plocka bort det ställbara kamdrevet och satte dit original istället.
Lite osäker på hur markeringarna på kamdrevet ska var i förhållande till ventilkåpan? Det var ett tag sen jag använde originaldrevet så jag minns fasen inte.
Känns som att jag borde ställa fram det en halv kugg om man kollar på bilderna, men det blir ju onekligen svårt?
Justerade ett antal ggr men fick det inte att linjera med "klacken" på ventilkåpan, som det ska vara som jag minns det iaf.
Bilen blev lite piggare trots allt men ändå inte som den har varit, fattas fortfarande en del kraft och laddtrycket är fortfarande högre än det var innan bytet av ventilfjädrar.
MickeR, vad tror du om markeringarna, ska kamaxeln vridas fram en aning?
MickeR, vad tror du om markeringarna, ska kamaxeln vridas fram en aning?
Definitivt värt att testa
Lyckades du kika nått på kat och avgas/ljuddämpare?
Fenomenet du beskriver är ju trots allt väldigt klassiskt för minskat/strypt avgasflöde..
Nej jag har ingen inspektionskamera tyvärr.
Men om jag får tag på en så borde det ju funka att pilla in den via EGT-anslutningen om den inte är för stor i diameter.
Går det inte att köra en sväng utan kat osv? Då finns det ju inget i vägen...
Mjo det är ju ett alternativ, men det blir lite jobb att göra nån form av katt-ersättare eftersom den sitter svetsad direkt på en fläns som skruvas mot extraktorröret.
Och om jag plockar ner katten så räcker det nog att visuellt kolla in i den för att se om det har lossnat nått från cellpaketet.
Raka rör med öppen kollektor funkar inte heller eftersom lambdan sitter i katten.
Mätte upp kammen igen, den verkar onekligen stå rätt trots att det ser ut som att den borde vridas fram en aning.
Fyrans insugsventil lyfter 1,3mm i TDC, precis som det ska vara enligt specarna.
Så då återstår väl att kolla status på katten då, annars vete sjutton vad det kan vara som är fel, om det nu inte är lyftarna som inte orkar trycka ihop fjädrarna som jag hade en teori om förut.
Bilmeken
2020-09-01, 15:43
Det är 0an på svänghjulet som skall stå mot pilen i kåpan o inte strecket som på bilden.
Är du säker på det?
Jag har alltid nollat mot strecket.
Även då den gick som ett skållat troll, innan bytet av ventilfjädrarna.
6° BTDC har ett eget streck som ligger strax innan det på bilen.
Bilmeken
2020-09-02, 08:14
Jo jag är säker, men eftersom ingen annan har reagerat kan man ju undra.
Den lila biten gör ju mindre än ett halvt kugg på kamdrevet men förklarar kanske varför det inte riktigt stämmer.
Jag var tvungen att kolla i verkstadsmanualen (jag brukar alltid göra ett egen märke i framkant på motorn för att det brukar vara svårt att komma åt att se vid vxl så jag använder inte svänghjulet). "0" är ÖDP och strecket är tändinställningsläge, dvs inte 0. Malte har rätt.
Okej, jag hör vad ni säger men det känns ändå lite märkligt?
Jag har som sagt ett till tydligt streck ca 10mm framför det streck som är precis bredvid nollan.
Jag har under alla år alltid nollat och ställt tändningen efter dessa.
Det kanske har varit fel, men den har då gått otroligt bra och väldigt rappt.
Att den nu är lite trött uppstod ju efter bytet av ventilfjädrar, jag har fortfarande nollat den och ställt tändningen efter samma markeringar som tidigare.
Jag får väl försöka mäta upp vad som egentligen är TDC via tändstiftshålet på ettans cylinder.
Stoppa ner en indikatorklocka och se när kolven är i absolut topp.
Är det någon som vet diametern eller omkrets på svänghjulet?
Isåfall kan man ju räkna ut hur långt framför nollan som 6° markeringen ska vara, och se om det stämmer med den markeringen som jag har.
Spontant känns det som att avståndet mellan den stansade "0" och det som ni säger är 6° strecket är väldigt kort?
Svetspinne i tändstifthålet på ettan är så jag brukar göra för att vara säker :)
Från boken, bild på 210mm svänghjulet (vet att du har 228mm men borde vara samma). Förklarar det orimligt korta avståndet till strecket nära nollan:
11958
Svänghjulet, är det original? Svarvat?
Provade att sticka ner en lång borr i ettans cylinder och dra den på veven, men det är ju helt omöjligt att känna skillnad på några mm hit eller dit på svänghjulet.
Måste nog ha en indikatorklocka iaf om det ska funka.
Men, enligt den där bilden så är ju det korta avståndet mellan 0 och ATDC.
Mellan 0 och BTDC är det ju betydligt längre.
Jag har ingen markering för ATDC heller.
Kom på att svänghjulet är ju Ø 228mm.
Om man antar att det är mätt på diametern där markeringarna sitter så blir ju 6° på Ø 228mm ca 12mm, och om man mäter från strecket som jag tror är TDC och framåt på svänghjulet så stämmer det nästan exakt med markeringen för 6°.
Mäter man mellan markeringen "0" och strecket som är precis bredvid så är det bara knappt 6mm.
Svänghjulet är ett original, men det är lättat av DLI Teknik till ca 5 kg. Det är inte svarvat på ytterdiametern utan bara på baksidan in mot motorn.
Kommer ihåg att David på DLI sa att det var ett lite udda svänghjul för det vägde bara 8kg från början mot 10kg som var det absolut vanligaste.
AndySwede
2020-09-02, 17:41
Wow! Det här gillar jag och kan inte ett smack om vad ni diskuterar. Mycket bra forumtråd!
Plockar fram lite chips och dricka och betraktar på avstånd :)
Ja, nått lurt är det, för det är inte 100% likt ett vanligt G60 svänghjul.. men hacket vid nollan, som du brukar ställt mot, är med all säkerhet TDC.
228mm är ytterdiametern på lamellens slitbana, så yttermåttet på svänghjulet bör vara något större.
Kollade runt i Bentley-manualen och där står det att avståndet mellan TDC och 6° BTDC ska vara 14.5mm på 228mm svänghjulet.
Känns som att det stämmer rätt bra, inte helt lätt att mäta i hålet på svänghjulskåpan men de 12mm jag mätte fram tidigare var om något aningens för kort.
Okej, så då har jag mätt in kammen mot rätt TDC-markering.
Nästa steg är väl att kolla katten & ljuddämparna.
Om att ser bra ut där så vetefasen vad jag ska kolla härnäst...