Visa fullständig version : Sökes info för E85-konvertering ADY
Konigshoven
2012-03-31, 10:03
Sambon har köpt sig en golf III gti Colorconcept 2.0 8v och funderingar finns runt konverteringen då priset skiljer sig så pass mycket nu (6kr)
Vilket är de bästa sättet att går till väga? BTR eller större spridare?
Det bästa sättet är signalmodifiering, tex, inkoppling av en box som förlänger spridartiden
tex:
http://bioadapter.com/product_info.php?cPath=28&products_id=45
välj till Bosch EV1 för enkel inkoppling
sedan finns flexitune
Flexitune AutoX4 men kan vara omständig att koppla in pga. att lamdba är inblandanda i inkopplingen
http://www.flexitune.se/products.php
Konigshoven
2012-03-31, 20:10
Jo sådana system känner jag till men tänkte på hårdvaruingrepp och vilka möjligheter som finns?
monti garbi
2012-04-03, 14:03
Större spridare 30% och ställbar btr är väl det vanligaste vad jag har hört.
Eftersom e85 är mindre spikbenäget än bensin så är det inte fel att höja kompressionsförhållandet, inte bara för pestanda utan även verkningsgraden.
Ska väl höjas en hel del, 12:1 eller 13:1 kanske? Sen en höglyftande kam med medelduration på det så snackar vi :)
om du stoppar dit en höglyftande kam och ökar durationen så lär du nästan höja kompet ännu mer.. ;)
men runt 2 enheter extra är inga som helst problem.. än mer på en 4/5-ventilsmotor.. det högre kompet höjer även förbränningstemperaturen och hjälper enormt vid kallstarter och gången på maskinen blir väldigt mycket jämnare.. då etanol inte gärna vill bli finfördelad i kall luft.
sen ~30% större spridare, på en vardagsmaskin, och tidigarelagd tändkurva.. så bör du kunna åka på samma åtgång som du gjorde på bensin.
se till att använda bra olja, gärna en som är godkänd för etanolmotorer.. då etanolen binder vatten och tar med sig detta ner i oljan och spär ut den till blask.. det pratas om nya moderna oljor innehållande zink, som tydligen ska motverka/lindra detta på nå vis..
nya kolvringar och ny honing av cylindrarna samt riktig inkörning säger sig självt om du inte vill ha en överdrivet blaskig olja direkt från start.. =)
Om man etanolkonverterar en Golfmotor gäller det att köra bilen varje dag. Vår rallymotor måste dränkas i 5:56 via insuget efter varje användning för att slippa rostbildning i loppen. Den förra såg inte vacker ut efter ca 2 år och 150 ss mil, näst intill gravrost i cylindrarna. Problemet är att man kör bilen en dag och sedan står den 1 eller 2 veckor till nästa start
Gjutjärnsblock och etanol går inte bra ihop
/Ulf
inget större problem om man använder en olja avsedd för ändamålet, där etanolen inte äter hål på oljefilmen.. men likväl ett mycket bra påpekande Ulf, man lär hålla igång på maskinen.. etanolen i sig gör inte att gjutjärnet rostar särskilt mycke snabbare, men den tvättar bort oljefilmen riktigt effektivt.. å gjutjärn utan skydd rostar nästan synbart medans man tittar på det.. som tex en bromsskiva gör över natten.. =)
vissa har även haft i blyersättningsmedel vid tankning för att förhindra korrosion/erg av topp, ventiler, säten, styrningar mm, samt smörja styrningarna bättre.
vad kör ni för olja Ulf?
monti garbi
2012-04-03, 19:27
det pratas om nya moderna oljor innehållande zink, som tydligen ska motverka/lindra detta på nå vis..
Har du någon länk eller bra exempel på detta?
Konigshoven
2012-04-03, 19:35
Mycket fin info!
De med komphöjjning gick jag genom på min sugmotor jag hade i min kadett gsi, kunde köra den på originalspridare och hade då en förbrukning på 1.11l/mil tysklandskörning och tung höger fot.
Hade ett komptryck på 12kg på alla.
Men de med motormodifikationer får vi kolla på för funderingar svävar kring antingen konvertering av 2e till turbo eller byte till 1.8t maskin.
Kompressionstryck och kompressionsförhållande är olika saker!!
Kompressionstryck är det tryck kolven/cylindern förmågar skapa genom kolven pressar ihop luft/bränsleblandningen vid varje rotation.
Kompressionsförhållande är hur många gånger luftbränsleblandningen som ryms i HELA cylindern (när kolven är i nedre dödläge) måste komprimeras för att rymmas i förbränningsrummet (det utrymme som skapas när kolven är i övre dödläge)
exempel:
2l motor 1984cc
1984/4 = 496cc
förbränningsrum volym = 55cc
kompressionsförhållande = 496 + 55 / 55 = 10,0:1 dvs blandningen måste komprimeras 10ggr för att rymmas i förbränningsrummet.
Konigshoven
2012-04-03, 20:49
Jo de vet jag men de var lixom nästan omöjligt att räkna ut då jag satte en planat 1.8 topp på ett 2 L block. De var nästan inget förbränningsrum kvar förutom lite i toppen samt fördjupningen i kolvarna.
På tal om 1.8 topp på 2.0 block... Finns de samma möjlighet här? Utan stora modifikationer eller är de bättre att porta och plana den befintliga toppen?
Det blir ju omöjligt att veta kompressionsförhållandet utan att räkna på det..
Det enklaste sättet är att täta med fett och använda en spruta för att fylla kolvtopp och förbränningsrum med ventiler och tändstift i. Använd en glasskiva över så blir det lättare. Håll koll på hur många ml du häller i. Inte svårare än så.
Inga problem (i de flesta fall) att montera en 1,8 gti topp på 2l block. Beroende på blocket så kan du behöva svetsa igen en oljeretur (den hamnar utanför på iaf 2E-blocket). Du använder topp från 1,8gti mk1, 1,8gti mk2, på 2E, eller AGG, så är det bolt on. 1,6AKL eller ABA (1,8? 2,0?) på 2E eller AGG så behövs det svetsas. AKL och ABA har bäst flöde från fabrik vad jag vet och de är crossflow.
Konigshoven
2012-04-05, 09:10
Vad skönt! :) men nu har vi ADY motorn... Är de nåt skillnad mellan den och AGG och 2E?
Hittade detta:
2E:
Bore - 82,5mm
Stroke - 92,8mm
Cubic capacity - 1984 cc
Compression ratio - 10,4:1
Management - Bosch Digifant or MP9 on later models
ADY:
Bore - 82,5mm
Stroke - 92,8mm
Cubic capacity - 1984 cc
Compression ratio - 10,4:1
Management - Bosch SIMOS
Så det verkar vara ganska precis samma motor, båda är högblock. Du har ju blocket, så jämför olje- och vattenkanaler, bultmönster.
Men jag skulle ändå råda dig att mäta/räkna på kompressionsförhållandet, på ett något sånär iaf.
Det som skiljer mellan 2E och AGG är att 2E har oljekylda kolvar, vilket inte AGG har. Det ser du lätt på ADY om det sitter små munstycken riktade upp mot kolvarna.
Konigshoven
2012-04-05, 18:49
Okej tack för infon :)
Nån som vet mer om ADY motorn? Tänkte om den kanske är lika stadig som 2E?
Jag vet om folk som har hämtat stadiga 700hk ur en orörd 2E motor så om ADY är något i närheten stadig så kan en stressfläkt vara intressesant att montera :)
Jag är ytterst tveksam att det går att plocka den effekten utan åtminstone en ramgördel. Men jag tror inte det är någon större skillnad på blocken, kanske rentav exakt samma bara att de heter olika för att de sitter i olika bilar, har olika topp eller styrsystem.
2E motorn klarar inte i närheten av 700hk orörd.. vilken topp har använts till detta? =)
den saknar smidda kolvar.. och dom starkaste gjutna kolvarna runt dom årtalen är PGns.. som ger upp runt 300-320hk.
700hk på gjutna kolvar = tickande bomb.. en kraftig spikning å dom separerar och hamnar i tråget, men visst, det GÅR om man mappar det hela lugnt å rätt.. för en stund.
stakarna är visserligen smidda, men ganska klena i konstruktionen.. det är FÅ som har testat vad dessa verkligen klarar.. men har sett byggen som passerat 400hk brukseffekt när dom hållt sig under 7500rpm.
veven är en smidd järnhäst och tål utan problems effekten.
blocken i sig är stadigare än det mesta, och nån gördel ska definitivt inte behövas då över 1000hk har plockats ur vanliga KR/PL/PG block utan förstärkningar.. detta med sämre vevstaks-vinklar etc.. VAGs block är bland dom starkaste och bättre gjutna på marknaden.. har man helt överextrema mål så kan man ta ett dieselblock, som saknar mellanaxeln, och borra upp detta ifrån 79.5 till 83mm nånstans, så har man nått verkligen skottsäkert.
Konigshoven
2012-04-10, 17:51
Snackade med min kompis som berättade det för mig och de är vissa kolvar som hade en fördjupning i toppen som ska vara dom tåliga. Men visst om 700hk är så trovärdiga eller ej vill jag inte uttalar mig om.
Allt som ska skilja ADY och 2E från varandra ska vara LMM (luftmassemätare i ADY och luftmängsmätare i 2E) och insuget samt annan programvara.
Ska kolla vilka kolvar vi har i våran och är de dom med fördjupningen fundera jag på hänga dit en T25a och ladda 0.4 :)
även med fördjupningen så har 2E:n en komp på över 10:1.. vilket inte är så optimalt på en 2-ventils motor tänkt för överladd.. såvida inte etanol/e85 används.. men om du håller dig till 0.4-0.5bar i ladd så bör det inte vara några problems sålänge du kan styra tändningen.
det har diskuterats lite fram å tillbaka vad den egentligen hade för exakt komp, och det verkar finnas en med 10.4:1 och en 10.0:1 beroende på årsmodell, har själv aldrig sett annat än EN version av 2E:n i sverige och jag har ändå varit med å rivit å mappat en hög av dessa..
(ingen hade smidda kolvar)
vore intressant om det redan fanns smidda 82.5mm kolvar som gav 10.4:1 i komp.. då dessa hade varit riktigt eftertraktade vid överladdade etanolbyggen på tex G60.. (stadigt block, smidd vev, smidda stakar, smidda kolvar med okej komp)
Konigshoven
2012-04-10, 20:35
Japp om överladdning då endast med E85 så man undviker spikningar.
En kompis laddade ca 500hk i en orörd b23f med 2bar i ladd. Det på E85 och motorn revs efter ca 3månader och 50mil och då var stakarna lite skeva. Så på E85 ska nog en 2E klara lite ;)
Men jag får börjar med 0.4 så får vi se. Får nästan ha en reservmotor liggandes ifall ett ras är framme