handdator

Visa fullständig version : Vilka motorer är "högblock" motorer?



kim_gulle
2011-03-29, 12:44
Har luskat ut att om man vill pressa ur mycket hästar ur en sugmotor så ska man ha långa vevstakar för att kolven så att säga ska trycka neråt på veven under så lång tid som möjligt under arbetstakten.

Det bästa vore ju om man kom över en ABF motor men dem är ju så svåra att hitta och dessutom väldigt dyra.
Så då undrar jag om det finns några andra motorer som har samma bottendel men är billigare och lättare att hitta? Ska såklart ha 16v men det kan lösa sig på ett eller annat sätt så länge KR/PL/9A etc topparna passar på blocket. Ska ändå bearbetas så det ordnar sig.

Sitter på en fräsch 9A motor nu men den har ju lågblock. Kan bli lite svårt att komma upp i 220-230 häst med det, eller?

Janne.M
2011-03-29, 14:02
Hur är det med audis ACE block?

David L
2011-03-29, 14:32
2E är högblock, dock 8v kolvar i den.

ABF är annars att föredra. Rätt kolvar, smidd vev, inbyggd triggerskiva (60-2) m.m.

kim_gulle
2011-03-29, 18:01
Hur är det med audis ACE block?

Vad har det blocket för egenskaper då? Samma som ABF?


2E är högblock, dock 8v kolvar i den.

ABF är annars att föredra. Rätt kolvar, smidd vev, inbyggd triggerskiva (60-2) m.m.

Jo precis, det där med triggerskivan är ju attraktivt om man ska ha elektroniskt sprut och individuella spjällhus.

iooor_21
2011-03-29, 18:11
Har luskat ut att om man vill pressa ur mycket hästar ur en sugmotor så ska man ha långa vevstakar för att kolven så att säga ska trycka neråt på veven under så lång tid som möjligt under arbetstakten.


Detta har ej med längden av staken att göra utan slaget på veven

Sweeper
2011-03-29, 19:30
Varför ska det vara svårt o komma upp över 200hk med 9A block? det är ju ett 2l block som ABF.

graul
2011-03-29, 19:50
Kan svara för ACE-blocket är samma som 9A/6A dvs lågblock.
Det är väl bara ABF, 2E/ABA som är höga.

kim_gulle
2011-03-29, 21:38
Detta har ej med längden av staken att göra utan slaget på veven

Faktiskt så har det med längden på staken att göra. En kort stake blir fortare "vikt" när kolven åker neråt, medans en lång stake är rakare eftersom kolven sitter längre upp. Detta gör att kraften trycks neråt under en längre tid än om staken varit kortare.


Varför ska det vara svårt o komma upp över 200hk med 9A block? det är ju ett 2l block som ABF.

Just för att mindre kraft kan transporteras från kolven till veven genom vevstaken eftersom att staken i 9An blir mer vikt än den långa staken i ABFen. Den utvunna kraften i arbetstakten trycks alltså mer utåt på en 9A än på en ABF. Rörelsen på en längre stake under arbetstakten blir inte lika "slängig" som på en kort stake. Då blir kraften bättre koncentrerad neråt och man kan då utvinna mer kraft.

Sweeper
2011-03-29, 22:08
Just för att mindre kraft kan transporteras från kolven till veven genom vevstaken eftersom att staken i 9An blir mer vikt än den långa staken i ABFen. Den utvunna kraften i arbetstakten trycks alltså mer utåt på en 9A än på en ABF. Rörelsen på en längre stake under arbetstakten blir inte lika "slängig" som på en kort stake. Då blir kraften bättre koncentrerad neråt och man kan då utvinna mer kraft.

Det ger ju inte mer effekt? det blir bara tåligare. Sätt du på en ABF topp med sprut på ditt 9A block så får du också 150hk!

kim_gulle
2011-03-29, 22:20
Det ger ju inte mer effekt? det blir bara tåligare. Sätt du på en ABF topp med sprut på ditt 9A block så får du också 150hk!

Inte som den är, men om man ska börja plocka mer så blir det enklare att plocka fler pållar. Fick lära oss det här på universitetet. :)
Eftersom att man kan utnyttja rörelse energin som skapas i motorn bättre så blir det enklare. Tror som du säger att man får närmare 150 häst om man smackar på ABF prylar på en 9A, men då utan katt. Plockar du katten på en ABF så klättrar du över 160. :)

Sn00k
2011-03-29, 22:26
Det handlar till stor del om "piston dwell time", hur länge kolven "stannar upp" i Övre DödPunkt.. eller mer riktigt, hur många vevaxel-grader.
en längre stake på samma slaglängd ökar denna tid.
(dvs 159mm högblock med 92.8mm slag har längre piston dwell time än en 144mm lågblock som även den har 92.8mm slag.)

Detta ger en rad fördelar..

1. kolven stannar upp en längre tid med bränsleblandningen komprimerad, temperaturen hinner stiga högre och generera ett högre cylindertryck = förbränningen hinner bli mer fullständig innan kolven vänder neråt.. och på så vis kan mer kraft utvinnas ur bränsleblandningen.

2. du får en jämnare kolvrörelse genom hela slaget, en jämnare insugstakt = lägre tillfälliga gashastigheter och mindre hämmat flöde.
(pulser och överljudshastigheter, ett helt annat kapitel.)

3. under insugs/avgastakt stannar kolven upp längre och tiden för att fylla/tömma cylindern blir kortare, detta är fördelaktigt på låg och mellanvarv, dock inte lika önskvärt på höga varv.(5500+)

4. ökad resistans mot spikningar.. vilket gör att man kan använda nån grad vassare tändning och då kan man hitta ytterligare nån % effekt.
5. minskad belastning/slitage på vevstakslagren pga bättre vinklar.
6. kortare/lättare kolvar kan användas.


så du har luskat rätt.. men sen är det även så att ABF toppen har något bättre avgaskanaler att utgå ifrån.. medans KR-toppen har bäst insugskanaler.. i standardutförande.. men ska du jaga rätt på dom där sista 10-15 hästarna så är en ABF-topp att föredra som utgångsobjekt.

ett tidigt 2E block med smidd vev, som är billiga å lätta att komma över, där man monterar eftermarknads-stakar och högkomps-kolvar kan nog vara en bra grund för denna motor.. sedan mekaniska tryckare och kammar som låter den varva fritt =)

ett block för 2-3000:- på skroten + nått i stil med dessa:
http://www.intengineering.com/ABF-JE-Pistons-IE-Rods-p9457214-1-2.html
(finns att få med fin coating, coatade lager å en massa lull-lull för den överseriöse)

kim_gulle
2011-03-30, 00:27
Det handlar till stor del om "piston dwell time", hur länge kolven "stannar upp" i Övre DödPunkt.. eller mer riktigt, hur många vevaxel-grader.
en längre stake på samma slaglängd ökar denna tid.
(dvs 159mm högblock med 92.8mm slag har längre piston dwell time än en 144mm lågblock som även den har 92.8mm slag.)

Detta ger en rad fördelar..

1. kolven stannar upp en längre tid med bränsleblandningen komprimerad, temperaturen hinner stiga högre och generera ett högre cylindertryck = förbränningen hinner bli mer fullständig innan kolven vänder neråt.. och på så vis kan mer kraft utvinnas ur bränsleblandningen.

2. du får en jämnare kolvrörelse genom hela slaget, en jämnare insugstakt = lägre tillfälliga gashastigheter och mindre hämmat flöde.
(pulser och överljudshastigheter, ett helt annat kapitel.)

3. under insugs/avgastakt stannar kolven upp längre och tiden för att fylla/tömma cylindern blir kortare, detta är fördelaktigt på låg och mellanvarv, dock inte lika önskvärt på höga varv.(5500+)

4. ökad resistans mot spikningar.. vilket gör att man kan använda nån grad vassare tändning och då kan man hitta ytterligare nån % effekt.
5. minskad belastning/slitage på vevstakslagren pga bättre vinklar.
6. kortare/lättare kolvar kan användas.


så du har luskat rätt.. men sen är det även så att ABF toppen har något bättre avgaskanaler att utgå ifrån.. medans KR-toppen har bäst insugskanaler.. i standardutförande.. men ska du jaga rätt på dom där sista 10-15 hästarna så är en ABF-topp att föredra som utgångsobjekt.

ett tidigt 2E block med smidd vev, som är billiga å lätta att komma över, där man monterar eftermarknads-stakar och högkomps-kolvar kan nog vara en bra grund för denna motor.. sedan mekaniska tryckare och kammar som låter den varva fritt =)

ett block för 2-3000:- på skroten + nått i stil med dessa:
http://www.intengineering.com/ABF-JE-Pistons-IE-Rods-p9457214-1-2.html
(finns att få med fin coating, coatade lager å en massa lull-lull för den överseriöse)

Mycket informativt. Ett 2E block med KR topp som fått bearbetade avgaskanaler borde väl funka rätt bra? Plus den där satsen du länkade och större ventiler och hela balunsen borde väl räcka för att komma upp i mina önskade effekter? Varvstopp på 8000 ungefär.

Lillen
2011-03-30, 00:41
Plockar du katten på en ABF så klättrar du över 160. :)

Tror du på det själv?
Beror på en del andra saker än katten.

Du kan nog nå 160hk med andra justeringar.
Balancera och blueprinta motorn så är du hemma.

Ta bort katten är lite som "att dra pluggen" på en gammal moppe.
Gissa effekten leken blir det liksom =)

kim_gulle
2011-03-30, 01:08
Tror du på det själv?
Beror på en del andra saker än katten.

Du kan nog nå 160hk med andra justeringar.
Balancera och blueprinta motorn så är du hemma.

Ta bort katten är lite som "att dra pluggen" på en gammal moppe.
Gissa effekten leken blir det liksom =)

Brukar inte effektökningen ligga på kring 10 häst när man plockar katten? Åtminståne så blev det så på farsans Mk2 GTI Special.

Lillen
2011-03-30, 01:28
Mjaa de beror på.
ABF motorn har väl metallisk katt??
Den på de äldre bilarna har keramisk och är betydligt tätare i cellerna.
Det blir mycket mer motstånd i en sån katt.

Sedan är det ju inte bara katten som sätter gränsen i avgas mm.
Och 10hk det skulle betyda nära 10% effektökning genom att bara plocka bort den.

Se på 16V-motorerna.
PL har 129hk MED katt då och snällare kam.
KR har 139hk utan katt men med vassare kam.
Så det är fler variabler än bara katten , då är de båda äldre motorer.

Så klart kan man ju tjäna några hk i en del av registret genom att slippa katten.
Men åxå förlora i andra delar av registret , samma sak gäller ju vridet.

Så lite rätt har du ju i din teori så klart =)
Men även lite fel beroende på hur förutsättningarna är från början =)

kim_gulle
2011-03-30, 10:29
Mjaa de beror på.
ABF motorn har väl metallisk katt??
Den på de äldre bilarna har keramisk och är betydligt tätare i cellerna.
Det blir mycket mer motstånd i en sån katt.

Sedan är det ju inte bara katten som sätter gränsen i avgas mm.
Och 10hk det skulle betyda nära 10% effektökning genom att bara plocka bort den.

Se på 16V-motorerna.
PL har 129hk MED katt då och snällare kam.
KR har 139hk utan katt men med vassare kam.
Så det är fler variabler än bara katten , då är de båda äldre motorer.

Så klart kan man ju tjäna några hk i en del av registret genom att slippa katten.
Men åxå förlora i andra delar av registret , samma sak gäller ju vridet.

Så lite rätt har du ju i din teori så klart =)
Men även lite fel beroende på hur förutsättningarna är från början =)

Hehe, allt klarnar som vanligt. ;)

Sn00k
2011-03-30, 14:49
Högre varv.. mek.tryckare, vettiga kammar och 9000-9500rpm med lämpligt insug. (var 250e varv du klättrar uppåt ökar potentiella toppeffekten drastiskt)

sen är ABF toppen bäst att utgå från.. då även en modifierad KR har lite problem med avgasflödet pga vinkeln på avgaskanalerna om jag inte minns tokigt.. men KR toppen är klart "the next best thing" då den har bäst insugskanaler standard.
har ett flödesdiagram över en KR topp jämfört med ABF topp liggandes nånstans.

va gäller bortplockande av katt så ger det ALLTID en effekt och vridökning sålänge man anpassar motorstyrningen efter detta.. minskat mottryck på avgassidan ökar flödet.. (att många tror annat beror bla på gamla jänkare å deras uråldriga förgasare där backpulser mm gjorde att man tappade vrid.)

en orginal katalysator hämmar flödet hur man än vrider å vänder på det.. och en ökning på 10 hk ifrån 150hk hade varit 6.7% och inte alls helt orealistisk såvida man nu lyckats ökat avgasflödet i den mån och anpassat insprutningen därefter.

såvida inte avgassystemet är helt "avstämt" enl. pulsprincip(extraktor) långt bak efter kollektorn där katten sitter, vilket inget orginal vw system är, så bör du inte se nån sänkning av effekt nånstans i registret.. från kollektorn och bak har avgaserna redan expanderat tillräckligt och vill bara UT med så lite mottryck som möjligt, så därefter handlar det bara om avstämning av ljuddämpare för att få ner resonans/ljudnivå och kompromissen av detta vs förlorat flöde.

PL och 9A har samma gjutning på toppen vill jag minnas.. KR har en helt annan.. och ABF även den en egen..
så även om det "BARA" skiljer topp, katalysator, insugskam, och hela motorstyrningen mellan en KR och PL, så är dom, precis som lillen påpekar, inte direkt jämförbara.

kim_gulle
2011-03-30, 15:43
Högre varv.. mek.tryckare, vettiga kammar och 9000-9500rpm med lämpligt insug. (var 250e varv du klättrar uppåt ökar potentiella toppeffekten drastiskt)

sen är ABF toppen bäst att utgå från.. då även en modifierad KR har lite problem med avgasflödet pga vinkeln på avgaskanalerna om jag inte minns tokigt.. men KR toppen är klart "the next best thing" då den har bäst insugskanaler standard.
har ett flödesdiagram över en KR topp jämfört med ABF topp liggandes nånstans.

va gäller bortplockande av katt så ger det ALLTID en effekt och vridökning sålänge man anpassar motorstyrningen efter detta.. minskat mottryck på avgassidan ökar flödet.. (att många tror annat beror bla på gamla jänkare å deras uråldriga förgasare där backpulser mm gjorde att man tappade vrid.)

en orginal katalysator hämmar flödet hur man än vrider å vänder på det.. och en ökning på 10 hk ifrån 150hk hade varit 6.7% och inte alls helt orealistisk såvida man nu lyckats ökat avgasflödet i den mån och anpassat insprutningen därefter.

såvida inte avgassystemet är helt "avstämt" enl. pulsprincip(extraktor) långt bak efter kollektorn där katten sitter, vilket inget orginal vw system är, så bör du inte se nån sänkning av effekt nånstans i registret.. från kollektorn och bak har avgaserna redan expanderat tillräckligt och vill bara UT med så lite mottryck som möjligt, så därefter handlar det bara om avstämning av ljuddämpare för att få ner resonans/ljudnivå och kompromissen av detta vs förlorat flöde.

PL och 9A har samma gjutning på toppen vill jag minnas.. KR har en helt annan.. och ABF även den en egen..
så även om det "BARA" skiljer topp, katalysator, insugskam, och hela motorstyrningen mellan en KR och PL, så är dom, precis som lillen påpekar, inte direkt jämförbara.

Så om man skulle jaga rätt på ett 2E block och en ABF topp och slänga på t.ex. Jenvey spjällhus tillsammans med Megasquirt 3.57 som har 16x16 matris så kan man nå rätt höga varv och effekter med rätt motordelar?

Sn00k
2011-03-30, 16:25
separata spjäll är alltid en fördel för gasresponsen och flödet, mindre som är ivägen för insugsluften.. alternativet kan vara 4st mikuni mc-förgasare om man nu har lite lägre budget. (soppa å spjäll "in one")
megasquirt funkar, men det har väl alltid varit väldigt sulligt med standarder.. hittar du nån som kan sälja dig ett och dessutom supporta+mappa det, så visst.
rätt byggt så tror jag inte effekter på rätt sida om 250-strecket skulle vara omöjligt.. men det kostar att trimma sugmotor.

kim_gulle
2011-03-30, 17:20
separata spjäll är alltid en fördel för gasresponsen och flödet, mindre som är ivägen för insugsluften.. alternativet kan vara 4st mikuni mc-förgasare om man nu har lite lägre budget. (soppa å spjäll "in one")
megasquirt funkar, men det har väl alltid varit väldigt sulligt med standarder.. hittar du nån som kan sälja dig ett och dessutom supporta+mappa det, så visst.
rätt byggt så tror jag inte effekter på rätt sida om 250-strecket skulle vara omöjligt.. men det kostar att trimma sugmotor.

Ska bygga Megasquirt på en polares 940 som examensarbete. Då ska vi löda boxen själv och allt sånt så jag kommer få rätt mycket gratiskunskap där, plus att vi har en vandrande kunskapsbank som handledare som byggde, tillsammans med några polare, ett eget elektroniskt insprutning/tändsystem på 80-talet från scratch och programmerade och brände prommar med en Commodore 128. Han kör dessutom Megasquirt på sin etanolkonverterade Volvo 142 som är en rullande experimentbänk i princip. Tror det är kompförhållande på över 13 i den motorn. Orginal kolvar och stakar. :O

Kostnader är egentligen inget problem då jag inte direkt har bråttom. Har minst 1 motorprojekt planerat innan också. Vill ju ha jobb också så man har råd. Längtan efter Kit-Car effekter är rätt stor också. ;)

Ulf
2011-03-30, 17:43
Effekter "på rätt sida 250 hk" låter lite väl optimistiskt på en 2 liters sugmotor utan mycket pengar. Vår Kitcar som är etanolkonverterad lämnar 243 hk och jag kan tala om att den är inte gratis. Det går att plocka ut mer effekt men då blir den inte körbar i skogen. Finns uppgift på 260 hk i någon Kitcar, men men skall ta effektsiffror med en nypa salt.
Vår motor är bromsad hos Autotech motor (Per Johansson) i Trollhättan

kim_gulle
2011-03-30, 18:04
Effekter "på rätt sida 250 hk" låter lite väl optimistiskt på en 2 liters sugmotor utan mycket pengar. Vår Kitcar som är etanolkonverterad lämnar 243 hk och jag kan tala om att den är inte gratis. Det går att plocka ut mer effekt men då blir den inte körbar i skogen. Finns uppgift på 260 hk i någon Kitcar, men men skall ta effektsiffror med en nypa salt.
Vår motor är bromsad hos Autotech motor (Per Johansson) i Trollhättan

Så man kan vara lite skeptisk till de effekter som ska vara i t.ex. Lehmann motorerna bland annat?

Ulf
2011-03-30, 18:20
Kim, det kan man vara. Vår motor är också en Lehmann motor från början. Enbart renoverad och uppdaterad med nytt sprut. VW motorsport angav 260 hk i kitcarbilarna.
Lehmann har säkert labbat med olika kammar och plockat ut mer på någon enstaka motor. Sedan har det stor betydelse i vilken bänk de är testade.

Sweeper
2011-03-30, 18:22
Bra läsning, men angående det med motstånd på sugmotorer har jag alltid hört att man inte ska putta in stort avgas eller ta bort katten pga motstånd. Det gäller på stressfläkt motorer där man få iväg avgaserna så fort som möjligt!

kim_gulle
2011-03-30, 18:27
Kim, det kan man vara. Vår motor är också en Lehmann motor från början. Enbart renoverad och uppdaterad med nytt sprut. VW motorsport angav 260 hk i kitcarbilarna.
Lehmann har säkert labbat med olika kammar och plockat ut mer på någon enstaka motor. Sedan har det stor betydelse i vilken bänk de är testade.

Tyckte själv också att siffrorna var lite höga. Har för mig att jag sett siffror ända uppemot 280 till och med. :O

Sweeper
2011-03-30, 18:43
Annan fråga, varför bytte vw tillbaka till lågblock? för dyrt?

Sn00k
2011-03-31, 00:43
Bra läsning, men angående det med motstånd på sugmotorer har jag alltid hört att man inte ska putta in stort avgas eller ta bort katten pga motstånd. Det gäller på stressfläkt motorer där man få iväg avgaserna så fort som möjligt!

Detta påstående är alltså en myt som härstammar ifrån ineffektiva gräsliga V8:or med förgasar-teknik och således felaktigt, minskat mottryck = ökat flöde, gäller även sugmotorer.
..och ja, ja vet att det ha debatterats mycket om detta, men när man mappar insprutningar så blir detta faktum ytterst tydligt.. tar man bort tex en katalysator eller ljuddämpare så sticker afr värdet upp på magert direkt, och ger man den då mer soppa igen så skuttar effekten nån häst till.

rätt gjort kan man passera 250hk gränsen, tror jag nämnde att det inte var gratis..
jag tyckte mig kunna en del om motorer, teori, fysik å förbränningsmekanik, tills en amerikanare mosade 340 hjulhästar ur en 2 liters honda v-tech motor.. ämnad för gatbruk.. å visade mig bromspapperet.. tillbaka till "glad amatör"-nivån igen, haha =)

tror att vw ämnade att gå neråt i cylindervolym samt miljöpåverkan och uppåt i effektivitet, precis som med 1.8t:n, där man gick ner ifrån tidigare 2.0 motorer.. och 1.8 blocken fanns aldrig som högblock.. sen har man inte samma behov av piston dwell time iom FSI-tekniken, det kanske man hade med i beaktande, vad vet ja.. =)

kim_gulle
2011-03-31, 10:27
rätt gjort kan man passera 250hk gränsen, tror jag nämnde att det inte var gratis..
jag tyckte mig kunna en del om motorer, teori, fysik å förbränningsmekanik, tills en amerikanare mosade 340 hjulhästar ur en 2 liters honda v-tech motor.. ämnad för gatbruk.. å visade mig bromspapperet.. tillbaka till "glad amatör"-nivån igen, haha =)

Herregud, och jag tyckte att Peugeot hade gjort ett jävla jobb med att trycka ur 300 häst ur sin Super 2000 rallybil. :O

Sweeper
2011-03-31, 11:34
Detta påstående är alltså en myt som härstammar ifrån ineffektiva gräsliga V8:or med förgasar-teknik och således felaktigt, minskat mottryck = ökat flöde, gäller även sugmotorer.
..och ja, ja vet att det ha debatterats mycket om detta, men när man mappar insprutningar så blir detta faktum ytterst tydligt.. tar man bort tex en katalysator eller ljuddämpare så sticker afr värdet upp på magert direkt, och ger man den då mer soppa igen så skuttar effekten nån häst till.

rätt gjort kan man passera 250hk gränsen, tror jag nämnde att det inte var gratis..
jag tyckte mig kunna en del om motorer, teori, fysik å förbränningsmekanik, tills en amerikanare mosade 340 hjulhästar ur en 2 liters honda v-tech motor.. ämnad för gatbruk.. å visade mig bromspapperet.. tillbaka till "glad amatör"-nivån igen, haha =)

tror att vw ämnade att gå neråt i cylindervolym samt miljöpåverkan och uppåt i effektivitet, precis som med 1.8t:n, där man gick ner ifrån tidigare 2.0 motorer.. och 1.8 blocken fanns aldrig som högblock.. sen har man inte samma behov av piston dwell time iom FSI-tekniken, det kanske man hade med i beaktande, vad vet ja.. =)

Intressant, men finns det inget fakta över det? eller är det bara internt? man vill ju helst inte gå ut o säga "en kille sa att det inte stämmer" osv, skulle vara bra om man kunde utgå från en bra källa! om du förstår vad jag menar. Jag själv är inte så insatt varför man får magrare blandning om man tar bort en ljuddämpare eller katt :)

Man blir ju nästar rädd när man hör att de kommer i 340 på 2l! men v-tech motorn är ju en av de bästa motorerna.

Det är rätt så konstigt om man tänker efter, 1.8t motorn kom bara i en variant från början med 150hk och den använde gtin också bland passat osv. tills gtin fick uppgradering till 180hk 2002. Sen bytte de tillbaka till 2l block på golf 5 :) En annan sak som är riktigt synd är att golf R är ingen 6a längre utan en uppgraderad gti motor som jag förstått.

kim_gulle
2011-03-31, 12:10
Intressant, men finns det inget fakta över det? eller är det bara internt? man vill ju helst inte gå ut o säga "en kille sa att det inte stämmer" osv, skulle vara bra om man kunde utgå från en bra källa! om du förstår vad jag menar. Jag själv är inte så insatt varför man får magrare blandning om man tar bort en ljuddämpare eller katt :)

Man blir ju nästar rädd när man hör att de kommer i 340 på 2l! men v-tech motorn är ju en av de bästa motorerna.

Det är rätt så konstigt om man tänker efter, 1.8t motorn kom bara i en variant från början med 150hk och den använde gtin också bland passat osv. tills gtin fick uppgradering till 180hk 2002. Sen bytte de tillbaka till 2l block på golf 5 :) En annan sak som är riktigt synd är att golf R är ingen 6a längre utan en uppgraderad gti motor som jag förstått.

Jo det blir nog Honda för en annan också som småningom tillsammans med Hondata insprutning som har en matris på, hör och häpna, 32x32! Där kan man nog få rätt exakt insprutningsmängd skulle jag tro, men mappningen tar nog sin tid. :)

Själv tycker jag att det är bättre med en fyra än en sexa. Väger ju mycket mindre. :)

Sn00k
2011-03-31, 15:06
lär instämma med kim här, golf R är precis vad den ska vara i motorväg, tråkigt nog en 500kg för tung kaross bara =)
inga 6-or ska vara i närheten av att kalla sig gti, r eller "sportiga".. hela gti-konceptet är uppbyggt kring en liten lätt framhjulsdriven bil med rapp 4:a.. synd bara att vw, som grundade det, idag är dom som fallit längst ifrån grundkonceptet.

tar man bort en ljuddämpare så ökar man gasflödet genom motorn, den jobbar lättare, jobbar den lättare suger den i sig mer luft, suger den i sig mer luft behöver den också mer bränsle.. en motor är förenklat bara en luft-pump, ju mer luft den kan pumpa desto mer potentiell effekt är den god för.
så, minskat mottryck = högre effekt över hela registret.
bränsleblandningen blir alltså mager pga att luftflödet ökas, och såvida man inte har en modern insprutning som kompenserar för detta per automatik, så får man då gå in och lägga på mer soppa.
dagens lambdaregleringar klarar att komprensera för detta till stor del under dellast, med vid fullgas vill man ha lite mer soppa.

sen har du en annan aspekt av det hela och det är gashastigheten på avgassidan, som om man sänker den för mycket, ger en sämre fyllnadsgrad av motorn, då pulserna inte skapar ett lika stort undertryck bakom avgasventilen som "drar med sig" gaserna ut.
"scavenging" även kallat, och det är enligt denna princip extraktor-grenrör fungerar.
men detta gäller främst från avgasventilen ner till kollektorn och katten, därefter kan man öppna upp systemet duktigt mycke och bara vinna effekt på det.

kim_gulle
2011-03-31, 15:21
lär instämma med kim här, golf R är precis vad den ska vara i motorväg, tråkigt nog en 500kg för tung kaross bara =)
inga 6-or ska vara i närheten av att kalla sig gti, r eller "sportiga".. hela gti-konceptet är uppbyggt kring en liten lätt framhjulsdriven bil med rapp 4:a.. synd bara att vw, som grundade det, idag är dom som fallit längst ifrån grundkonceptet.

tar man bort en ljuddämpare så ökar man gasflödet genom motorn, den jobbar lättare, jobbar den lättare suger den i sig mer luft, suger den i sig mer luft behöver den också mer bränsle.. en motor är förenklat bara en luft-pump, ju mer luft den kan pumpa desto mer potentiell effekt är den god för.
så, minskat mottryck = högre effekt över hela registret.
bränsleblandningen blir alltså mager pga att luftflödet ökas, och såvida man inte har en modern insprutning som kompenserar för detta per automatik, så får man då gå in och lägga på mer soppa.
dagens lambdaregleringar klarar att komprensera för detta till stor del under dellast, med vid fullgas vill man ha lite mer soppa.

sen har du en annan aspekt av det hela och det är gashastigheten på avgassidan, som om man sänker den för mycket, ger en sämre fyllnadsgrad av motorn, då pulserna inte skapar ett lika stort undertryck bakom avgasventilen som "drar med sig" gaserna ut.
"scavenging" även kallat, och det är enligt denna princip extraktor-grenrör fungerar.
men detta gäller främst från avgasventilen ner till kollektorn och katten, därefter kan man öppna upp systemet duktigt mycke och bara vinna effekt på det.

Men det finns väl också en gräns för hur stort system efter extraktorn som man kommer tjäna på? På min 16v t.ex. så sitter det ett supersprint utan katt och efter det så kommer 2,5 tum hela vägen. Skulle man sätta dit 2.75 eller 3 tum så skulle man väl inte tjäna på det? Däremot om det suttit 2 tum, vilket är samma storlek som sista kollektorn på extraktorn, hela vägen bak och sen bytt till 2.25 eller 2.5 så skulle man tjäna, men sen så klättrar väl inte kurvan nämnvärt längre?

Sweeper
2011-03-31, 15:40
lär instämma med kim här, golf R är precis vad den ska vara i motorväg, tråkigt nog en 500kg för tung kaross bara =)
inga 6-or ska vara i närheten av att kalla sig gti, r eller "sportiga".. hela gti-konceptet är uppbyggt kring en liten lätt framhjulsdriven bil med rapp 4:a.. synd bara att vw, som grundade det, idag är dom som fallit längst ifrån grundkonceptet.

tar man bort en ljuddämpare så ökar man gasflödet genom motorn, den jobbar lättare, jobbar den lättare suger den i sig mer luft, suger den i sig mer luft behöver den också mer bränsle.. en motor är förenklat bara en luft-pump, ju mer luft den kan pumpa desto mer potentiell effekt är den god för.
så, minskat mottryck = högre effekt över hela registret.
bränsleblandningen blir alltså mager pga att luftflödet ökas, och såvida man inte har en modern insprutning som kompenserar för detta per automatik, så får man då gå in och lägga på mer soppa.
dagens lambdaregleringar klarar att komprensera för detta till stor del under dellast, med vid fullgas vill man ha lite mer soppa.

sen har du en annan aspekt av det hela och det är gashastigheten på avgassidan, som om man sänker den för mycket, ger en sämre fyllnadsgrad av motorn, då pulserna inte skapar ett lika stort undertryck bakom avgasventilen som "drar med sig" gaserna ut.
"scavenging" även kallat, och det är enligt denna princip extraktor-grenrör fungerar.
men detta gäller främst från avgasventilen ner till kollektorn och katten, därefter kan man öppna upp systemet duktigt mycke och bara vinna effekt på det.

Har inget emot gtin! men golf R är en annan historia tycker jag iaf, skulle de haft R motorn i gtin så skulle det vara bättre såklart :)

Då förstår man! dvs att man vill ha så lite mottryck när man ska ut med avgaserna, annars är de kvar i huset när man puttar in bränsle/luft vilket orsakar sämre förbränning :)

Ulf
2011-03-31, 15:57
Herregud, och jag tyckte att Peugeot hade gjort ett jävla jobb med att trycka ur 300 häst ur sin Super 2000 rallybil. :O

Peugeot super 2000 anger 280 hk
Skoda super 2000 anger 265 hk

WTCC Honda anger 290-300 hk

Samtliga dessa är betydligt modernare motorer och därigenom lättare att få effekt ur. Detta får inte jämföras med en Golf 16v motor. Med variabla kammar och insug ändras förutsättningarna drastiskt.

Nä, nu får vi ut och trimma moppen istället.

kim_gulle
2011-03-31, 17:23
Peugeot super 2000 anger 280 hk
Skoda super 2000 anger 265 hk

WTCC Honda anger 290-300 hk

Samtliga dessa är betydligt modernare motorer och därigenom lättare att få effekt ur. Detta får inte jämföras med en Golf 16v motor. Med variabla kammar och insug ändras förutsättningarna drastiskt.

Nä, nu får vi ut och trimma moppen istället.

Har hört nånstans att peugeot hade inoffeciell effekt på kring 300. Och det är ju precis som du säger att man ska inte jämföra med en Golf 16v motor. ;)

Trimma moppen?

Lillen
2011-03-31, 17:54
Man kan ju även jämföra med Supertouringmotorerna.
Dessa låg ju runt 270-300hk ur en 2,0L motor.

Chevrolet hade ju i sina tidiga bilar en motor med ursprung ur Opels 16V som satt i Kadett GSi med flera.
Så värst avancerad är ju inte den och den är från samma tidsepok som t.ex VW:s 16V motorer , t.ex KR/PL eller ABF 2l. Det handlar till stor del om vad som sitter monterat i motorn hur de är bearbetat , utveckling och så klart pengar. Men ALLA under den perioden hade ju hyffsat potenta 2-litersmotorer , sök info om BTCC och STCC från dessa år.

Det man ska minnas är ju att alla motorer med sån effekt(250+) har ett väldigt smalt spann de arbetar i.
Tätt stegade växellådor som håller varv och vrid på rätt ställe.
Samma sak gäller S2000 , kitcar med flera bilar.

Kostar en del att bygga vass sugmotor oavsett vad en del säger.
Dock går det väl att inom en rimlig budget komma upp i 170-180hk.

kim_gulle
2011-03-31, 18:01
Man kan ju även jämföra med Supertouringmotorerna.
Dessa låg ju runt 270-300hk ur en 2,0L motor.

Chevrolet hade ju i sina tidiga bilar en motor med ursprung ur Opels 16V som satt i Kadett GSi med flera.
Så värst avancerad är ju inte den och den är från samma tidsepok som t.ex VW:s 16V motorer , t.ex KR/PL eller ABF 2l. Det handlar till stor del om vad som sitter monterat i motorn hur de är bearbetat , utveckling och så klart pengar. Men ALLA under den perioden hade ju hyffsat potenta 2-litersmotorer , sök info om BTCC och STCC från dessa år.

Det man ska minnas är ju att alla motorer med sån effekt(250+) har ett väldigt smalt spann de arbetar i.
Tätt stegade växellådor som håller varv och vrid på rätt ställe.
Samma sak gäller S2000 , kitcar med flera bilar.

Kostar en del att bygga vass sugmotor oavsett vad en del säger.
Dock går det väl att inom en rimlig budget komma upp i 170-180hk.

Sant. Första riktiga milstolpen är väl 200 iaf. Får väl se om man vill prioritera körbarhet eller effekt i slutändan. Kan ju hända man nöjer sig med bara en bit över 200. Ungefär som Foojkens Mk1 som ska ha 212 häst. Snabb sugmotortrimmad Mk1a för gatan med gött insugsljud. :)

Lillen
2011-03-31, 18:57
Ungefär som Foojkens Mk1 som ska ha 212 häst. Snabb sugmotortrimmad Mk1a för gatan med gött insugsljud. :)

Och det är ju en vanlig 16V i grunden.......dock inte i färdigt utförande.
Grym motor och bil!

Sn00k
2011-03-31, 23:39
samtliga listade bilar och deras motorer är väl byggda under reglementen för tävlingsbruk.. utan dessa ändras förutsättningarna drastiskt.

skulle kunna tänka mig att hondas Vtec spisar inte är så smalbandade direkt.. sjukt bra flöde i dessa toppar, och vtec konceptet är helt överlägset alla andra märkens försök till variabla ventiltider.


16v toppen flödar BRA för att vara så gammal.. och rätt portad så flödar den RIKTIGT bra.
optimerar man allt och siktar på att nå hög toppeffekt så nog ska det gå att passera 250 strecket med en ganska enkel 2 liters maskin.. utrustad med 4st fina mikuni förknasare och ett vettigt tändsystem.
(man får göra lite avkall på lågvarvs-egenskaper å en lite ryckig tomgång som man får jobba på med mappningen av tändsystemet..)

krävs ju en hel del kunskap om hur man stämmer av topp, insug, extraktor, kamaxlar mm för ge ALLT högt uppe i varvtalen under ett kort register där max potentiell effekt finns.. rätt portat med höglyftande kammar och hög duration.. balancering.. mjodå.. den kommer att bli spetsig i karaktären, som ett spjut.. och gå likaså.. men vilken skönsång vid 9500rpm+ sen..! ;)

kim: självklart ger det mer att öppna upp flödet på en strypt motor än att göra det på en som redan andas riktigt bra, tillräckligt bra, det är helt riktigt.

såg du nämnde examensarbete, och jag läste förresten ditt mail här för ett tag sen ang. digifant sprutet, och jag har menat att svara, men jag låg hemma i 40 graders feber när ja läste det och det föll i glömskan, ber om ursäkt för det.
Jag är inte redo att släppa all info ang. sprutet hur som helst, även om det vore skojj att lära någon det, som har tid, ork, tekniskt kunnande och ambitioner att hålla på med det under några års tid framöver..
jag dammade av gamla programmerings-kunskaperna och började skriva en helt egen programvara för mappning här för ett år sen.. och kom så långt som till stadiet där "live-matriser" och en "auto-tune" funktion blev verklighet.. behöver dock testköras mer för finjustering.. samt konvertering av samtliga mappar mellan olika spridare/spridarstorlekar med hjälp av pulsbredd + tabeller.

allt låg på is sedan dess.. men nu senast för nån vecka sedan hörde en gammal bekant av sig och hade fått tag på samtliga mappar, skalor och variabler i sprutet, avkodade av en bosch anställd, och denna information är ju givetvis guld värd.. då allt jag räknat, avkodat och mätt mig fram till under ca 5 års tid helt plötsligt blev klartext.. och 110% exakt med rätt formler..
vore riktigt skojj att fortsätta utveckla programvaran med hjälp av någon duktig applikations-programmerare.. då jag har tappat det mesta å måste lära om varenda liten grejj när det kommer till kod-knackande.
med den senaste programvaran lyckades vi få den gamla digifanten att hänga med upp till 9800rpm, därefter balla den ur.. men upp dit är den helt 100%ig, så den skulle tex kunna användas på en vass 16v spis.. med 16x16 map och åtskilliga anrikningstabeller mm så är det mer än nog med 1-bars mapsensor(endast sugmotor).
blev lite off topic..

kim_gulle
2011-04-01, 01:19
samtliga listade bilar och deras motorer är väl byggda under reglementen för tävlingsbruk.. utan dessa ändras förutsättningarna drastiskt.

skulle kunna tänka mig att hondas Vtec spisar inte är så smalbandade direkt.. sjukt bra flöde i dessa toppar, och vtec konceptet är helt överlägset alla andra märkens försök till variabla ventiltider.


16v toppen flödar BRA för att vara så gammal.. och rätt portad så flödar den RIKTIGT bra.
optimerar man allt och siktar på att nå hög toppeffekt så nog ska det gå att passera 250 strecket med en ganska enkel 2 liters maskin.. utrustad med 4st fina mikuni förknasare och ett vettigt tändsystem.
(man får göra lite avkall på lågvarvs-egenskaper å en lite ryckig tomgång som man får jobba på med mappningen av tändsystemet..)

krävs ju en hel del kunskap om hur man stämmer av topp, insug, extraktor, kamaxlar mm för ge ALLT högt uppe i varvtalen under ett kort register där max potentiell effekt finns.. rätt portat med höglyftande kammar och hög duration.. balancering.. mjodå.. den kommer att bli spetsig i karaktären, som ett spjut.. och gå likaså.. men vilken skönsång vid 9500rpm+ sen..! ;)

kim: självklart ger det mer att öppna upp flödet på en strypt motor än att göra det på en som redan andas riktigt bra, tillräckligt bra, det är helt riktigt.

såg du nämnde examensarbete, och jag läste förresten ditt mail här för ett tag sen ang. digifant sprutet, och jag har menat att svara, men jag låg hemma i 40 graders feber när ja läste det och det föll i glömskan, ber om ursäkt för det.
Jag är inte redo att släppa all info ang. sprutet hur som helst, även om det vore skojj att lära någon det, som har tid, ork, tekniskt kunnande och ambitioner att hålla på med det under några års tid framöver..
jag dammade av gamla programmerings-kunskaperna och började skriva en helt egen programvara för mappning här för ett år sen.. och kom så långt som till stadiet där "live-matriser" och en "auto-tune" funktion blev verklighet.. behöver dock testköras mer för finjustering.. samt konvertering av samtliga mappar mellan olika spridare/spridarstorlekar med hjälp av pulsbredd + tabeller.

allt låg på is sedan dess.. men nu senast för nån vecka sedan hörde en gammal bekant av sig och hade fått tag på samtliga mappar, skalor och variabler i sprutet, avkodade av en bosch anställd, och denna information är ju givetvis guld värd.. då allt jag räknat, avkodat och mätt mig fram till under ca 5 års tid helt plötsligt blev klartext.. och 110% exakt med rätt formler..
vore riktigt skojj att fortsätta utveckla programvaran med hjälp av någon duktig applikations-programmerare.. då jag har tappat det mesta å måste lära om varenda liten grejj när det kommer till kod-knackande.
med den senaste programvaran lyckades vi få den gamla digifanten att hänga med upp till 9800rpm, därefter balla den ur.. men upp dit är den helt 100%ig, så den skulle tex kunna användas på en vass 16v spis.. med 16x16 map och åtskilliga anrikningstabeller mm så är det mer än nog med 1-bars mapsensor(endast sugmotor).
blev lite off topic..

Jävlarns, trodde aldrig att Digifanten kunde hänga med så långt. Antar att det är G60 Digifanten vi pratar om? Men hur svårt är det att mappa på det sättet du beskriver då om man jämför med ett tredjepartsprut som är helt öppet och har anpassade mjukvaror redan? Ingen fara med mejlet btw. Vet hur det är när man har feber. Hade det igår och kunde knappt skriva på facebook. xD

Sn00k
2011-04-01, 01:30
digifant 1 ja, sitter på bla G60 motorn.

skulle nog säga att förutom att det inte är fullsekventiellt med spridarna, utan skjuter dom i batch, så börjar det bli väldigt snarlikt ett haltech E6X rent funktions och prestandamässigt.

det har dock mycke av funktionerna och värdena redan förinställda av vw-ingengörerna.. alltid tacksamt.
sen har den ju knacksensor-styrning mm spännande som numera är helt programmerbart.

kim_gulle
2011-04-01, 11:14
digifant 1 ja, sitter på bla G60 motorn.

skulle nog säga att förutom att det inte är fullsekventiellt med spridarna, utan skjuter dom i batch, så börjar det bli väldigt snarlikt ett haltech E6X rent funktions och prestandamässigt.

det har dock mycke av funktionerna och värdena redan förinställda av vw-ingengörerna.. alltid tacksamt.
sen har den ju knacksensor-styrning mm spännande som numera är helt programmerbart.

Jag har alltid trott att digifanterna sprutar in på alla spridare samtidigt? Eller är det nåt du har lyckats fixa själv så att dem sprutar 2 och 2? :)
Att den kan prestera som en Haltech är ju fantastiskt. Känns nästan dumt att skaffa nåt annat system. Men det är ju såklart väldigt få som kan just dem här grejerna du beskriver också så i slutändan kanske det är bättre med ett annat system iallafall om man vill komma nån vart. Oerhört fränt ändå att digifanten har sån potential. :D

Sn00k
2011-04-01, 14:02
den öppnar alla spridarna sammtidigt, och detta är benämnt "batch firing" av bosch.. även om man i nyare sprut kan lägga batches med spridare 2 och 2, eller 3 och 3 osv.
1150cc spridare är det största vi provat att mappa.. lågohms med resistorer till högohm, men det funkade jättefint, stadig tomgång å fint register hela vägen från botten och upp till 2.3bar ladd med e85.

det finns helt klart potential i dessa gamla sprut med den nya programvaran.. det finns tom en patenterad eftermarknads-fördelare med hallgivare, för enkel montering på en 1.8t 20v motor.. för den som skulle vilja mappa en sådan helt själv.. hmm.. ;)

http://www.80tq.com/~wiz/gallery2/d/1046-1/026.jpg

kim_gulle
2011-04-01, 14:22
den öppnar alla spridarna sammtidigt, och detta är benämnt "batch firing" av bosch.. även om man i nyare sprut kan lägga batches med spridare 2 och 2, eller 3 och 3 osv.
1150cc spridare är det största vi provat att mappa.. lågohms med resistorer till högohm, men det funkade jättefint, stadig tomgång å fint register hela vägen från botten och upp till 2.3bar ladd med e85.

det finns helt klart potential i dessa gamla sprut med den nya programvaran.. det finns tom en patenterad eftermarknads-fördelare med hallgivare, för enkel montering på en 1.8t 20v motor.. för den som skulle vilja mappa en sådan helt själv.. hmm.. ;)

http://www.80tq.com/~wiz/gallery2/d/1046-1/026.jpg

Haha, herregud. Visste att G60 Digifanten funkade bra, men att den kunde vara så mångsidig trodde jag aldrig. :D

Sweeper
2011-04-01, 16:12
Coolt med fördelare på 1.8t! hahah

Jag går på datorteknik linje på lth och lär mig o programmera lite c, java, c++ och detta är intressant. Men hur är det när man ska utgå från Digifant 3? som sitter på mk3 16v. Den har nog liknande eprom som digifant 1 och 2 fast med annorlunda program. Har du programmerat dessa?

Sn00k
2011-04-01, 21:24
svar nej, har inte tittat så mycke på dom, dom är lite för sällsynta för att det ska vara värt att ge sig på.. tyckte jag iaf då jag började med detta.. och sen påminner dom mer om boschs motronic än den äldre digifanten.

hela charmen med DF1:an är att den är såpass enkel.. går att saxxa ur en bil på skroten för 500-1000:-, sedan lite snabbt linda iordning kabelstammen, och allt den kräver ifrån själva bilen är plus och minus, sen är det bara att jacka i den, med dom få givare som är, å åka.

visst var det lite fränt med fördelare på 1.8t:n.. faktiskt jäkligt sugen på att stoppa dit digifanten på ådin.. kan vara trevligt att kunna köra bilen dagligen och ha ett fullt programerbart sprut att labba med.. för att inte tala om hur mycke mer tid man skulle få till att testa nya variablerna i sprutet.. =)
lustgas-styrning och dubbla soppa/tändmappar som kan aktiveras, på 0.1 sek, genom en knapptryckning är redan fixxat.

kim_gulle
2011-04-02, 00:12
svar nej, har inte tittat så mycke på dom, dom är lite för sällsynta för att det ska vara värt att ge sig på.. tyckte jag iaf då jag började med detta.. och sen påminner dom mer om boschs motronic än den äldre digifanten.

hela charmen med DF1:an är att den är såpass enkel.. går att saxxa ur en bil på skroten för 500-1000:-, sedan lite snabbt linda iordning kabelstammen, och allt den kräver ifrån själva bilen är plus och minus, sen är det bara att jacka i den, med dom få givare som är, å åka.

visst var det lite fränt med fördelare på 1.8t:n.. faktiskt jäkligt sugen på att stoppa dit digifanten på ådin.. kan vara trevligt att kunna köra bilen dagligen och ha ett fullt programerbart sprut att labba med.. för att inte tala om hur mycke mer tid man skulle få till att testa nya variablerna i sprutet.. =)
lustgas-styrning och dubbla soppa/tändmappar som kan aktiveras, på 0.1 sek, genom en knapptryckning är redan fixxat.

Fyfan va fränt. Kanske skulle man ändå konvertera till en Digifant 1 på 16 ventilarn istället för Megasquirt så har man ju ett bra vardagssprut som ändå kan mappas fritt med rätt grejer om man skulle vilja. Blir ju billigare iallafall. :)

schüberg
2011-04-02, 00:57
Titta bara på AUDI A4´n i BTCC -97, 2 liter sugmotor med 16v topp (en ABF snurra i grunden....) som gav 305 Hk vid 8250 rpm!
Tycker varvet låter lite lågt för att lyckas klämma ur SÅ mycket, men å andra sidan var det ju tex separata spjäll och allt annat som går att göra med en motor....
Icke desto mindre imponerande! :-)
Sista Digifanten till ABF-motorerna var väl sekvensiell?
Den skjuter inte i batch vad jag minns?
Men det påminner till uppbyggnaden mycket mer om modernare motronic generationer tycker jag, mer funktioner och "skräp" inbyggt! ;-)

Sweeper
2011-04-02, 02:27
Angående skroten vet jag inte, att hitta en g60 på en skrot i skåne är väldigt svårt, samma när det gäller 16v digifanten. Dock har jag väldigt lätt o hitta ett motronic ME7.x insprut, fast problemet är att allihopa är med immo så man kommer inte åt skitet som vanligt....
Skulle lätt kunna ta digifant 1 som sprut men vad saknar man, 1: kunskap, 2: rätt saker, 3: rullande landsväg? haha

Hur gör man egentligen när man ska mappa digifanten, tar man o kopierar epromet och ändrar värdet, bränner o provkör? skiter det sig så får man göra om igen osv. samma process 50ggr? det är inte lika lätt som ms tex eller?

kim_gulle
2011-04-02, 13:16
Angående skroten vet jag inte, att hitta en g60 på en skrot i skåne är väldigt svårt, samma när det gäller 16v digifanten. Dock har jag väldigt lätt o hitta ett motronic ME7.x insprut, fast problemet är att allihopa är med immo så man kommer inte åt skitet som vanligt....
Skulle lätt kunna ta digifant 1 som sprut men vad saknar man, 1: kunskap, 2: rätt saker, 3: rullande landsväg? haha

Hur gör man egentligen när man ska mappa digifanten, tar man o kopierar epromet och ändrar värdet, bränner o provkör? skiter det sig så får man göra om igen osv. samma process 50ggr? det är inte lika lätt som ms tex eller?

Kör med emulator som är kopplad till dator där man kan lura boxen att programmet i datorn är prommen. Men det där kan Mattias bra mycket bättre än mig. ;)

Sn00k
2011-04-02, 19:21
helt riktigt kör man med en emulator som emulerar chippet.. så man kan mappa boxen i realtid med 3 millisekunders fördröjning mellan ändringarna som görs.

schüberg: jo precis, jag har också ett minne av att den är sekventiell och påminner mycke mer om "kusinen" motronic.. det blev för mycke onödigt krångel, medans DF1:an hade precis dom funktioner jag var ute efter.

kan vara lite lurigt att hitta en g60 på skroten, men boxar och kabelhärvor finns i omlopp både i sverige å tyskland.. ifrån nerplockade passater å corrados mestadels.. men även transporter mfl hade faktiskt en digifant 1 med 100kpa mapsensor, endast lämpad för sugmotorer.. såvida man inte löder in en större mapsensor och chippar om den.. =)
även digifant II:orna går att chippa om till digifant I:or med lite enklare kabelomflyttningar.

motronic me 7.5 spruten hade jag gärna lärt mig mappa som nästa steg.. och vi har kommit en bra bit påvägen.. men problemet är att dessa kräver lite dyrare programvara.. iaf i början tills man lärt sig allt.. dom är lite lurigare i hur dom lagrar mappar.. å den ena boxen är aldrig den andra lik..

det finns mirakelprogramvaror ifrån usa, som inte kostar mer än 6-7000:-, typ maestro, där man kan "mappa" själv å ändra lite.. men dom allra viktigaste funktionerna är uteslutna ur programmet.. så egentligen kan man bara ändra en redan förprogrammerad grundmap.. och det är tveksamt om tillverkaren har kunskapen eller ambitioner att få fram dom viktigaste mapparna.. då vem som helst skulle kunna göra chip sedan UTAN grundmapp.. å på så vis tjänar dom noll, nada å ingenting som företag.
(sålänge företaget måste slaska in en grundmapp så är allt fint och man har bundit upp sina kunder)

kim_gulle
2011-04-02, 19:44
helt riktigt kör man med en emulator som emulerar chippet.. så man kan mappa boxen i realtid med 3 millisekunders fördröjning mellan ändringarna som görs.

schüberg: jo precis, jag har också ett minne av att den är sekventiell och påminner mycke mer om "kusinen" motronic.. det blev för mycke onödigt krångel, medans DF1:an hade precis dom funktioner jag var ute efter.

kan vara lite lurigt att hitta en g60 på skroten, men boxar och kabelhärvor finns i omlopp både i sverige å tyskland.. ifrån nerplockade passater å corrados mestadels.. men även transporter mfl hade faktiskt en digifant 1 med 100kpa mapsensor, endast lämpad för sugmotorer.. såvida man inte löder in en större mapsensor och chippar om den.. =)
även digifant II:orna går att chippa om till digifant I:or med lite enklare kabelomflyttningar.

motronic me 7.5 spruten hade jag gärna lärt mig mappa som nästa steg.. och vi har kommit en bra bit påvägen.. men problemet är att dessa kräver lite dyrare programvara.. iaf i början tills man lärt sig allt.. dom är lite lurigare i hur dom lagrar mappar.. å den ena boxen är aldrig den andra lik..

det finns mirakelprogramvaror ifrån usa, som inte kostar mer än 6-7000:-, typ maestro, där man kan "mappa" själv å ändra lite.. men dom allra viktigaste funktionerna är uteslutna ur programmet.. så egentligen kan man bara ändra en redan förprogrammerad grundmap.. och det är tveksamt om tillverkaren har kunskapen eller ambitioner att få fram dom viktigaste mapparna.. då vem som helst skulle kunna göra chip sedan UTAN grundmapp.. å på så vis tjänar dom noll, nada å ingenting som företag.
(sålänge företaget måste slaska in en grundmapp så är allt fint och man har bundit upp sina kunder)

Är det inte bättre att satsa på ett redjeparts sprut då direkt? Iofs så försvinner ju det roliga med att "knäcka" orginalsprutet då men rent ekonomiskt tänkte jag, och för den som inte kan lika mycket och vill mappa direkt. :)

Mini_me
2011-04-02, 22:42
Sjukt intressant läsning! Keep it up...(Love nörd nivån här inne just nu)

Sweeper
2011-04-03, 01:34
helt riktigt kör man med en emulator som emulerar chippet.. så man kan mappa boxen i realtid med 3 millisekunders fördröjning mellan ändringarna som görs.

schüberg: jo precis, jag har också ett minne av att den är sekventiell och påminner mycke mer om "kusinen" motronic.. det blev för mycke onödigt krångel, medans DF1:an hade precis dom funktioner jag var ute efter.

kan vara lite lurigt att hitta en g60 på skroten, men boxar och kabelhärvor finns i omlopp både i sverige å tyskland.. ifrån nerplockade passater å corrados mestadels.. men även transporter mfl hade faktiskt en digifant 1 med 100kpa mapsensor, endast lämpad för sugmotorer.. såvida man inte löder in en större mapsensor och chippar om den.. =)
även digifant II:orna går att chippa om till digifant I:or med lite enklare kabelomflyttningar.

motronic me 7.5 spruten hade jag gärna lärt mig mappa som nästa steg.. och vi har kommit en bra bit påvägen.. men problemet är att dessa kräver lite dyrare programvara.. iaf i början tills man lärt sig allt.. dom är lite lurigare i hur dom lagrar mappar.. å den ena boxen är aldrig den andra lik..

det finns mirakelprogramvaror ifrån usa, som inte kostar mer än 6-7000:-, typ maestro, där man kan "mappa" själv å ändra lite.. men dom allra viktigaste funktionerna är uteslutna ur programmet.. så egentligen kan man bara ändra en redan förprogrammerad grundmap.. och det är tveksamt om tillverkaren har kunskapen eller ambitioner att få fram dom viktigaste mapparna.. då vem som helst skulle kunna göra chip sedan UTAN grundmapp.. å på så vis tjänar dom noll, nada å ingenting som företag.
(sålänge företaget måste slaska in en grundmapp så är allt fint och man har bundit upp sina kunder)

Jaha, där ser man! om du skulle rekommendera vilket som är bäst att göra, lära sig o mappa tex digifant 3 eller megasquirt?

kim_gulle
2011-04-03, 11:24
Jaha, där ser man! om du skulle rekommendera vilket som är bäst att göra, lära sig o mappa tex digifant 3 eller megasquirt?

Jag tror att det är enklare att köra MS om man inte går igång på att labba en massa och har utrustningen för det. Jag checkar första men failar på andra, vilket gör det enklare att gå direkt på MS. Men då ska man ha v3.57 som har 16x16 matris. Vanliga V3 har bara 12x12 som dem äldre. :)

Sweeper
2011-04-03, 18:09
Jag tror att det är enklare att köra MS om man inte går igång på att labba en massa och har utrustningen för det. Jag checkar första men failar på andra, vilket gör det enklare att gå direkt på MS. Men då ska man ha v3.57 som har 16x16 matris. Vanliga V3 har bara 12x12 som dem äldre. :)

Ja precis! MS2 v3!

kim_gulle
2011-04-03, 19:59
Ja precis! MS2 v3!

Nej jag menar MS3 altså. Det finns en MS3 och en MS3.57 som har ett extra dotterkort i boxen som ger en massa extra fräna features som sekventiell inspruting etc. :)

Kolla här: http://www.diyautotune.com/catalog/megasquirt-iii-c-76.html?osCsid=c90d726888101dc277dd7b877d58f30f

2stroke
2011-04-03, 20:03
Vad gäller bortplockande av katt så ger det ALLTID en effekt och vridökning sålänge man anpassar motorstyrningen efter detta..
minskat mottryck på avgassidan ökar flödet..
(att många tror annat beror bla på gamla jänkare å deras uråldriga förgasare där backpulser mm gjorde att man tappade vrid.)
En orginal katalysator hämmar flödet hur man än vrider å vänder på det..

såvida inte avgassystemet är helt "avstämt" enl. pulsprincip (extraktor) långt bak efter kollektorn där katten sitter, vilket inget orginal VW system är, så bör du inte se nån sänkning av effekt nånstans i registret..
från kollektorn och bak har avgaserna redan expanderat tillräckligt och vill bara UT med så lite mottryck som möjligt, så därefter handlar det bara om avstämning av ljuddämpare för att få ner resonans/ljudnivå och kompromissen av detta vs förlorat flöde.


Tar man bort en ljuddämpare så ökar man gasflödet genom motorn, den jobbar lättare, jobbar den lättare suger den i sig mer luft, suger den i sig mer luft behöver den också mer bränsle..
en motor är förenklat bara en luft-pump, ju mer luft den kan pumpa desto mer potentiell effekt är den god för.
så, minskat mottryck = högre effekt över hela registret.
bränsleblandningen blir alltså mager pga att luftflödet ökas, och såvida man inte har en modern insprutning som kompenserar för detta per automatik, så får man då gå in och lägga på mer soppa.
dagens lambdaregleringar klarar att komprensera för detta till stor del under dellast, med vid fullgas vill man ha lite mer soppa.

sen har du en annan aspekt av det hela och det är gashastigheten på avgassidan, som om man sänker den för mycket, ger en sämre fyllnadsgrad av motorn, då pulserna inte skapar ett lika stort undertryck bakom avgasventilen som "drar med sig" gaserna ut.
"scavenging" även kallat, och det är enligt denna princip extraktor-grenrör fungerar.
men detta gäller främst från avgasventilen ner till kollektorn och katten,
därefter kan man öppna upp systemet duktigt mycke och bara vinna effekt på det.


Men det finns väl också en gräns för hur stort system efter extraktorn som man kommer tjäna på ?
På min 16v t.ex. så sitter det ett supersprint utan katt och efter det så kommer 2,5 tum hela vägen.
Skulle man sätta dit 2.75 eller 3 tum så skulle man väl inte tjäna på det ?
Däremot om det suttit 2 tum, vilket är samma storlek som sista kollektorn på extraktorn, hela vägen bak och sen bytt till 2.25 eller 2.5 så skulle man tjäna, men sen så klättrar väl inte kurvan nämnvärt längre ?

Skulle någon som är insatt kunna förklara det här med "GROVA" avgasystem på Sugmotorer ?

Vissa säger att man efter kollektorn ( oavsett hur den ser ut/konstruktion ) skall ha i princip hur grovt system som helst och vissa säger att man inte alls skall slänga på grova avgassystem.

HJÄLP !!


.

Sweeper
2011-04-03, 20:29
Nej jag menar MS3 altså. Det finns en MS3 och en MS3.57 som har ett extra dotterkort i boxen som ger en massa extra fräna features som sekventiell inspruting etc. :)

Kolla här: http://www.diyautotune.com/catalog/megasquirt-iii-c-76.html?osCsid=c90d726888101dc277dd7b877d58f30f

Mitt fel, ett tag sen jag kollade på det o glömt bort! :p kollade på denna kommer jag ihåg:
http://www.msextra.com/feature-xref.html

kim_gulle
2011-04-03, 20:29
Det är väl onödigt att slänga på alldeles för stort men det ska ju bara vara positivt att ha grovt efter kollektorn. Själv tycker jag att 2.5 tum är lagom för en sugmotor och anser att större behövs inte. :)

Sn00k
2011-04-03, 23:20
det beror ju lite på vad det är för sugmotor.. samt hur systemet är uppbyggt, det finns bra byggda 2" system som flödar bättre än ett 3" styling-system byggt för "häftigt" ljud.
men det ska väldigt mycke till innan man får såpass högt mottryck i ett bra byggt 2.5" system, att det börjar bli FÖR restriktivt, med en sugmotor 4:a.

lagomt är bäst, såvida man inte är döv.. kompromissen ligger ju i ljudnivå vs flöde.


allt du monterar bakom avgasventilen blir som BÄST en restriktion i flödet = tar effekt ifrån motorn, kolven får kämpa hårdare för att trycka ur sig avgaserna.. effektförlust.

en extraktor ordnar upp avgaspulserna så dessa blir jämnare, nyttjar varandras undertryck och inte krockar med varandra = jämnare flöde = mindre restriktivt.. men.. fortfarande en effektförlust.

det är väldigt viktigt att stämma av systemet ner till kollektorn, för att minimera förlusterna, just för att hålla hastigheten uppe på gaserna så att man åstadkommer ett högre undertryck bakom pulserna, som i sin tur hjälper till att tömma cylindern, vilket i sin tur ger en lägre temperatur på insugsluften, då den lilla mängden kvarvarande gaser är VÄLDIGT varma och gärna hettar upp den kalla fina insugsluften som är påväg in i cylindern.. 20 gradig luft som blandas med 700+ graders avgaser.. icke önskvärt.. får man ner temperaturen så får mer luft plats = ökad fyllnadsgrad och mer ponnys.

Sweeper
2011-04-04, 00:33
Citerar mig själv från sidan 2 som jag inte fick svar på! "dvs att man vill ha så lite mottryck när man ska ut med avgaserna, annars är de kvar i huset när man puttar in bränsle/luft vilket orsakar sämre förbränning :) "

Fick det bekräftat nu då!

kim_gulle
2011-04-04, 01:22
För att komma tillbaka till ämnet lite grann så kom jag på en fråga när jag stod i duschen. Hur ser man på en lös topp att det är en ABF topp? Finns det nåt nummer att kolla på eller liknande så man verkligen vet att det är ABF gjutningen?

Sweeper
2011-04-04, 12:03
Det finns några siffror att utgå från, har inte det framför mig men ska kolla på kvällen!

kim_gulle
2011-04-04, 12:14
Det finns några siffror att utgå från, har inte det framför mig men ska kolla på kvällen!

Nice. :D

Sn00k
2011-04-04, 12:58
ABF toppen ska vara märkt: "051 103 373 D"
9A: "051 103 373 A"
PL: "051 103 373"
KR: "027 103 373 E"


Flöde 16v toppar.. (http://i69.photobucket.com/albums/i77/mrnicejetta/vw16vheadcfm.jpg)

hmm.. undrar om inte detta var en 9A topp(2.0l) vs en KR topp(1.8l).. vs en TechtonicsTuning putsad topp.
för ABF:en dök väl aldrig upp i usa..?

Sweeper
2011-04-04, 14:50
Jag hittade detta:

Part no* __________Engine code
051 103 351 ______ KR,PL NB the KR,PL and ADL are all 1781cc the rest are 1984cc

053 103 351 ______ 6A,9A and later KRs

053 103 351 B ____ ACE,ADL and early ABFs

053 103 351 C ____ ABF and Late ACE

Sn00k
2011-04-04, 15:05
hmm, siffrorna jag hade kan vara gamla.. hittade dom hastigt nerklottrade i nån text-fil.. men jag hittade denna tråd här på forumet.. =)

http://www.gtiklubben.nu/forum/showthread.php?12522-16v-topp

Sweeper
2011-04-04, 16:59
Den känner man igen! men vad ska man säga hahah, lita aldrig på forum!

kim_gulle
2011-04-04, 19:25
Så toppen var likadan på 9A som ABF efter 94?

Sweeper
2011-04-06, 10:13
Högst sannolikt inte!

kim_gulle
2011-04-06, 11:06
Högst sannolikt inte!

Fast det är klart, dem kanske tyckte att det var onödigt att tillverka 2 olika toppar när den nya passade och körde på den efter 94.

Sn00k
2011-04-06, 14:12
är nog mer inne på kims spår.. att senare 9A motorer kan ha fått ABF-toppen.. kan skilja sig lite var i världen dom hamnade också.
förresten har jag nog aldrig sett en 9A motor efter årgång 93.. vad satt dom i då? passat? dessa fick ju abf:en sent 94:a här i europa..?

Janne.M
2011-04-06, 16:30
är nog mer inne på kims spår.. att senare 9A motorer kan ha fått ABF-toppen.. kan skilja sig lite var i världen dom hamnade också.
förresten har jag nog aldrig sett en 9A motor efter årgång 93.. vad satt dom i då? passat? dessa fick ju abf:en sent 94:a här i europa..?

Jag skulle tippa på att listan är "internationell" och att 9A fortsatte säljas på andra marknader efter 93. Amerikanerna fick väl aldrig ABF:en va? Samt att 9A:n fanns i Golf mk2 från -90 och upp till slutet

kim_gulle
2011-04-06, 16:55
är nog mer inne på kims spår.. att senare 9A motorer kan ha fått ABF-toppen.. kan skilja sig lite var i världen dom hamnade också.
förresten har jag nog aldrig sett en 9A motor efter årgång 93.. vad satt dom i då? passat? dessa fick ju abf:en sent 94:a här i europa..?

Dem satt i passat tror jag. Åtminståne så plockade en polare en 9A från en 94.

Sweeper
2011-04-06, 17:50
Jag är ingen vw faktabok så vem vet, jag vill utgå från att 9A är PL liknande topp och ABF är en annan historia.

razer
2011-04-06, 18:51
9A finns inte med ABF toppen, men dom kan ju stämplat ACE motorer med 9A i en övergångsperiod...?

Vad jag vet slutade vw med 9A runt -93 och 93-> är det ABF som gäller.

ACE toppen har samma nummer som ABF (jag tror det står D på slutet på min ACE topp från -94 och min ABF topp från -99), inte B som det står ovan...

David L
2011-04-06, 19:42
9A med motorkod 50-P-008 001>> har ABF ventiler i sig. Alltså 3-spårs knaster samt 27mm diameter på avgas. Finns väl någon udda sådan 9A:are i Corrado -94.

Sweeper
2011-04-07, 00:28
9A finns inte med ABF toppen, men dom kan ju stämplat ACE motorer med 9A i en övergångsperiod...?

Vad jag vet slutade vw med 9A runt -93 och 93-> är det ABF som gäller.

ACE toppen har samma nummer som ABF (jag tror det står D på slutet på min ACE topp från -94 och min ABF topp från -99), inte B som det står ovan...

Som sagt, vem vet, om nån kan komma fram med en fakta sida direkt från vw så skulle det vara bra, annars finns det säkert andra modeller också.

kim_gulle
2011-04-07, 09:51
Frågan bottnar ju egentligen i att polaren som plockade en 9A från en passat hade dem kammarna som har "trubbiga" kamdrev. Nu vet man ju inte om nån pajsare kanske har bytt till ABF kammar i 9A toppen men ska kolla upp det där numret också.

Sweeper
2011-04-07, 11:43
Frågan bottnar ju egentligen i att polaren som plockade en 9A från en passat hade dem kammarna som har "trubbiga" kamdrev. Nu vet man ju inte om nån pajsare kanske har bytt till ABF kammar i 9A toppen men ska kolla upp det där numret också.

Exakt, man vet aldrig om det inte finns fakta.

loop
2012-03-29, 11:35
Jag håller på att sätta en AFT topp på ett AGG block. AGG är väl de första högblocken? Nåt man ska tänka på?