kim_gulle
2010-09-12, 17:20
Ok, nu har man pillat med K-jet i nästan 4 år och har lärt mig bra mycket om hur man justerar och optimerar sprutet. Styrtryckregulatorer, brickor på returen och whatnot.
Men idag kom jag till en ny punkt på k-jet resan. Nämligen de fyra skruvarna vid varje uttag till spridarna på bränslehuvudet.
Brorsan vann sig en Scirocco Mk2 folkracebil med 16v motor, (golf motor, inte en 16v orginal. Då jävlar hade jag mördat han som byggt bilen) och den gick väl inte så väldigt bra med misständningar och går på 3 cylindrar vid gaspådrag. Gubben som haft den innan var nog inte så väldigt duktig på att skruva med tanke på hur bilen gick.
Iallafall, de här fyra skruvarna på huvudet. Jag har ett par isärplockade bränslehuvuden liggandes som jag började studera nu sådär på söndagseftermiddagen och fick fram en teori om huruvida bränsletillförseln kunde kontrolleras med de här skruvarna.
Till att börja med så är ju de första skruvarna man skruvar på bara lock. Under dessa skruvar så sitter det ju ytterligare en insexskruv och det är den man justerar med. Teorin jag fick fram löd ungefär såhär: Insexskruven trycker på den där "brickan" som håller fjädern som beroende på hur många varv man skruvar ner insexskruven, blir mer spänd. Vilket skulle medföra att fjädern skulle trycka ner den där lilla plåtpackningen som sitter mellan övre och nedre delen av bränslehuvudet. Detta skulle då göra så att det kunde komma mer bränsle till spridarn.
Eftersom gubben som haft sciroccon innan hade varit och skruvat på två(!?) av dessa skruvar vilket resulterat i att första och andra cylindern hade kritvita stift, så tänkte jag att "ja men då borde ju de skruvarna vara mindre nerskruvade än de andra två.
Så jag började sätta tänderna i sciroccon för att se om det gick att få till flödet igen och för att se om jag kunde bekräfta min teori. Till min förvåning så var teorin fel. De två cylindrar som gick alldeles för tunnt hade skruven mer nedskruvad än de andra två. Så till slut efter lite småjusterande och studerande så ställde jag alla skruvarna på ungefär 2 och ett kvarts varv utskruvad. Då gick bilen faktiskt mycket bättre. Ingen misständning eller nåt vid gaspådrag. Tydligen så ska den här motorn vara påkostad nånstans mellan 10-15 tusen också.
Så nu skulle jag vilja höra reflektioner över det här från de som kan k-jetronik och som kanske redan förstår sig på det här till fullo.
Har läst en del om att vissa k-jeter är fruktansvärt dåligt justerade från fabrik och det kan jag nog förstå för en av de bränslehuvuden jag hade löst som jag prövade att skruva på innan jag gav mig på sciroccon hade en av dessa skruvar utskruvad 3 varv och en annan bara 1 och ett halvt varv. I och för sig så antar jag att man inte ska bortse från möjligheten att varje skruv och bränslekammare är individuell och behöver en egen inställning för att få ut max, men för det så skulle man ju behöva ha en lambdasond på varje cylinder för att kunna ställa in exakt blandning på varje cylinder.
Blev rätt mycket text, men feedback och ytterligare info skulle vara oerhört hjälpsamt för framtiden. :)
Men idag kom jag till en ny punkt på k-jet resan. Nämligen de fyra skruvarna vid varje uttag till spridarna på bränslehuvudet.
Brorsan vann sig en Scirocco Mk2 folkracebil med 16v motor, (golf motor, inte en 16v orginal. Då jävlar hade jag mördat han som byggt bilen) och den gick väl inte så väldigt bra med misständningar och går på 3 cylindrar vid gaspådrag. Gubben som haft den innan var nog inte så väldigt duktig på att skruva med tanke på hur bilen gick.
Iallafall, de här fyra skruvarna på huvudet. Jag har ett par isärplockade bränslehuvuden liggandes som jag började studera nu sådär på söndagseftermiddagen och fick fram en teori om huruvida bränsletillförseln kunde kontrolleras med de här skruvarna.
Till att börja med så är ju de första skruvarna man skruvar på bara lock. Under dessa skruvar så sitter det ju ytterligare en insexskruv och det är den man justerar med. Teorin jag fick fram löd ungefär såhär: Insexskruven trycker på den där "brickan" som håller fjädern som beroende på hur många varv man skruvar ner insexskruven, blir mer spänd. Vilket skulle medföra att fjädern skulle trycka ner den där lilla plåtpackningen som sitter mellan övre och nedre delen av bränslehuvudet. Detta skulle då göra så att det kunde komma mer bränsle till spridarn.
Eftersom gubben som haft sciroccon innan hade varit och skruvat på två(!?) av dessa skruvar vilket resulterat i att första och andra cylindern hade kritvita stift, så tänkte jag att "ja men då borde ju de skruvarna vara mindre nerskruvade än de andra två.
Så jag började sätta tänderna i sciroccon för att se om det gick att få till flödet igen och för att se om jag kunde bekräfta min teori. Till min förvåning så var teorin fel. De två cylindrar som gick alldeles för tunnt hade skruven mer nedskruvad än de andra två. Så till slut efter lite småjusterande och studerande så ställde jag alla skruvarna på ungefär 2 och ett kvarts varv utskruvad. Då gick bilen faktiskt mycket bättre. Ingen misständning eller nåt vid gaspådrag. Tydligen så ska den här motorn vara påkostad nånstans mellan 10-15 tusen också.
Så nu skulle jag vilja höra reflektioner över det här från de som kan k-jetronik och som kanske redan förstår sig på det här till fullo.
Har läst en del om att vissa k-jeter är fruktansvärt dåligt justerade från fabrik och det kan jag nog förstå för en av de bränslehuvuden jag hade löst som jag prövade att skruva på innan jag gav mig på sciroccon hade en av dessa skruvar utskruvad 3 varv och en annan bara 1 och ett halvt varv. I och för sig så antar jag att man inte ska bortse från möjligheten att varje skruv och bränslekammare är individuell och behöver en egen inställning för att få ut max, men för det så skulle man ju behöva ha en lambdasond på varje cylinder för att kunna ställa in exakt blandning på varje cylinder.
Blev rätt mycket text, men feedback och ytterligare info skulle vara oerhört hjälpsamt för framtiden. :)